La locomotiva tedesca arranca. E il problema è soprattutto l’immagine (A. Allegri)

 

Orgoglio, efficienza, organizzazione, trasparenza: i quattro pilastri del brand Germania, la nazione del bene collettivo su quello individuale, si sono frantumati in seguito allo scandalo Volkswagen, e poi ancora dopo l’annuncio shock di 6,2 miliardi di perdite da parte di Deutsche Bank. O forse l’attacco al totem Germania è cominciato prima, con la crisi greca così aspramente condotta dal ministro delle finanze Wolfgang Schauble, e con il successivo blitzkrieg della compagnia Fraport sugli scali aeroportuali greci. Possiamo ancora, a questo punto, considerare Berlino la locomotiva, in senso economico e morale, d’Europa? “E’ possibile che non sarà più così. Si registra una perdita di fiducia non solo verso il marchio Volkswagen, ma di tutto il made in Germany, come segnalano gli indicatori di sentiment Zew, che è crollato, e l’Ifo, che si è addirittura dimezzato“, è la risposta di Alessandro Allegri, amministratore delegato di Ambrosetti Am, che sulla “questione tedesca” ha rilasciato un’intervista a Finanza.com. 

 

 

Come impatterà la vicenda Volkswagen non è una valutazione semplice, non solo per noi operatori, ma anche per la stessa Volkswagen e per le autorità tedesche. Ci sono infatti molti fattori in gioco oltre alla congiuntura. Di certo possiamo già dire che il costo per l’azienda è molto alto: basti pensare a che cosa significa richiamare 11 milioni di vetture, oltre alle multe e alle sanzioni che potrebbero arrivare a 18 miliardi di euro. E questo solo negli Stati Uniti, perché ancora non sappiamo quali altri ambiti e capitoli potranno aprirsi. L’ultimo è di ieri con la richiesta dei grandi azionisti di citare in giudizio la compagnia per 40 miliardi di euro a causa del crollo del titolo Vw.

 

 

C’è un ulteriore aspetto, non ancora quantificabile, che deve essere analizzato ed è rappresentato dalla reazione dei clienti acquisiti e soprattutto dei potenziali nuovi clienti che hanno una valutazione negativa di tutti i marchi del gruppo. A quanto detto si deve aggiungere quello che Volkswagen (che settimana scorsa ha annunciato che frenerà gli investimenti annuali di circa un miliardo di euro) rappresenta per la Germania. Il settore auto pesa sul Pil per circa il 7% contro una media europea del 3-4 per cento. A bocce ferme prevedo un calo del Pil tedesco dello 0,3-0,4% che impatterà sul 2016. Ma ci sono molte stime che indicano una perdita dell’1% nel 2016. 

 

 

Quanto detto sarebbe già molto, ma ci sono ben altre preoccupazione sul ciclo economico: la principale è rappresentata da un’ulteriore contrazione della domanda cinese. Non dimentichiamo che Berlino è uno dei Paesi più esposti al ciclo cinese, in quanto è uno dei maggiori esportatori in assoluto. Non a caso l’indice Zew, che registra le aspettative degli investitori tedeschi, a ottobre è sceso a 1,9 da 12,1 del mese precedente, raggiungendo i minimi di un anno, mentre import ed export sono visti in flessione nel 2016.

 

 

C’è ancora l’impatto indiretto sul ciclo economico, tedesco ma non solo. Mi riferisco all’indotto del settore auto. Il 25% circa di tutti gli input del settore auto in Germania sono di importazione, provenienti soprattutto dalla Repubblica ceca e dalla Spagna, ma anche dall’Italia che fornisce il 7-8 % dei componenti auto alle aziende tedesche. 

 

 

Se parliamo di Dax, secondo me gli effetti del diselgate saranno limitati. La Borsa farà il suo corso al di là della crisi. Bisogna però fare una valutazione sul rendimento del mercato tedesco: personalmente mi aspetto un sottorendimento rispetto all’area euro, con un divario più marcato soprattutto rispetto a Italia e Francia, aggravato dal fatto che l’azionario tedesco è uno degli indici che hanno performato meglio negli ultimi anni: dal 2012 il Dax è infatti salito del 66%, l’Italia per esempio solo del 26%.

 

 

Soprattutto a una crisi di immagine. Il mercato tedesco quota circa il 25% in più rispetto ai massimi del 2000, quando l’Eusostoxx ha perso il 30% nel periodo e l’Italia è addirittura a -50%. Stiamo parlando di un mercato che negli altri 15 anni ha avuto una crescita esplosiva, del tutto simile a quella registrata dal mercato americano. Sono fattori che, insieme alla crisi Volkswagen, depongono a favore di una stima di sottorendimento del Dax rispetto ad altri mercati, soprattutto dell’eurozona (ma non solo) che diventeranno più competitivi.

 

 

Per titolo Vw faccio un discorso disgiunto dall’indice azionario, infatti ritengo che Volkswagen potrebbe avere già scontato la crisi di fine settembre e l’indice ne ha sofferto di riflesso perdendo il 12% nel trimestre chiusosi il 30 settembre, contro il 5% lasciato sul terreno dal Ftse/Mib e il 7% del Cac francese.