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il termoVALORIZZATORE e' un vero valorizzatore, come si vede in questi gg.
sapete notizie su ponti, trafori, centraliatomiche ecc[modifica]
Nell'ottobre 2005 Impregilo, a capo di una cordata di aziende internazionali, si è aggiudicata la gara per la realizzazione del ponte sullo stretto di Messina, battendo la cordata concorrente guidata dalla capogruppo Astaldi. L'offerta finale è risultata essere pari a 3,88 miliardi di euro, il progetto considera inoltre un tempo di realizzazione di 70 mesi (6 anni). Il contratto di assegnazione è stato firmato il 27 marzo 2006.
L'approvazione del progetto definitivo e di conseguenza del progetto esecutivo da parte del Comitato Interministeriale per la Programmazione Economica (CIPE) e della società concessionaria Stretto di Messina capeggiata da Impregilo dovrà essere conclusa entro un tempo definito in dieci mesi dalla firma del contratto. Tecnicamente, quindi, fino all'estate del 2007 il governo e la società Stretto di Messina avrebbero potuto ritirarsi dall'affare.
Il contratto prevede il diritto di recesso senza penali da parte della società Stretto di Messina nel caso in cui il progetto definitivo o quello esecutivo risultassero sostanzialmente differenti rispetto all'offerta presentata. Nel caso in cui il governo, una volta iniziati i lavori ed aperti i cantieri volesse recedere, questo comporterebbe il pagamento di una penale del 10% sulla parte non ancora realizzata dell'opera, che comunque non potrà superare i 4/5 del valore del contratto, che è di 3,9 miliardi di euro. La penale massima quindi non potrà essere in ogni caso superiore ai 312 milioni di euro.
Il dibattito politico e la discussione sull'opportunità [modifica]
Accanto al dibattito scientifico vi è, in tutto il Paese, un'accesa discussione sull'opportunità di realizzare un'opera del genere, di dimensioni "colossali", nel contesto dello stretto.
Nei primi anni 2000 il Ponte sullo Stretto è entrato a far parte del programma di entrambi i candidati primo ministro per le elezioni politiche del 2001 (Silvio Berlusconi e Francesco Rutelli) e successivamente tra le Grandi Opere promesse dal governo Berlusconi II e divenne oggetto di rinnovate polemiche. Tra i più agguerriti contrari al progetto c'è il sindacalista Salvatore Santoro.
I fautori del progetto lo considerano un tentativo importante di fornire un'infrastruttura per il rilancio dell'economia delle regioni meridionali d'Italia; i suoi detrattori si rifanno a valutazioni di impatto ambientale (con previsioni anche molto gravi) o addirittura negano la fattibilità tecnica del ponte. Molti detrattori la considerano inutile dal punto di vista economico, in particolare segnalano che non si otterrebbero miglioramenti delle condizioni di trasporto merci e passeggeri da sud a nord in quanto le infrastrutture della zona sono estremamente carenti e recenti studi hanno indicato che il trasporto merci via mare verso i porti della Liguria risulta vantaggioso sotto molteplici aspetti.
I favorevoli, al di là degli aspetti economici difficilmente valutabili, fanno notare che si tratterebbe di un'opera sociale, utile soprattutto per sviluppare le ferrovie in Sicilia visto che è difficile pensare a treni veloci nell'isola senza una continuità col continente (continuità per ora non garantita da un sistema di traghetti che per il trasporto dei vagoni dalle stazioni di Messina a quella di Villa S.Giovanni impiega circa un'ora[1]). Per quanto concerne l'impatto ambientale, inoltre, i favorevoli all'opera ricordano l'enorme inquinamento dei traghetti che attraversano lo stretto che si eviterebbe con la costruzione del ponte.
Molte critiche sono inoltre legate all'enorme costo di quest'opera. Molti fanno notare infatti che si potrebbe utilizzare questo denaro per modernizzare e rendere più efficienti le infrastrutture del sud Italia e che sarebbe inutile la realizzazione del ponte dato che non sono presenti strutture all'altezza quali autostrade e ferrovie (a doppio binario) per poterlo raggiungere, i favorevoli controbattono il fatto che i fondi utilizzati per l'opera verrebbero per la maggior parte dall'ambito privato. La mancata realizzazione del Ponte dunque, libererebbe solamente le risorse stanziate dallo stato italiano, minoritarie rispetto ai finanziamenti comunitari, ed ai fondi creati ad hoc dalla SPV (special purpose vehicle) da costituirsi all'uopo, da parte del soggetto vincitore dell'aggiudicazione dei lavori secondo la metodologia del "general contractor". In realtà nel progetto del ponte sono già previste parecchie opere di riqualificazione delle infrastrutture nelle zone circostanti, ossia, dalla strada statale 106 Ionica, alla parte finale della Salerno-Reggio Calabria,con un occhio di riguardo alle autostrade siciliane. Stesso discorso dicasi per l'ambito ferroviario. L'attività investigativa delle forze dell'ordine ha più volte evidenziato il forte rischio di infiltrazioni della criminalità organizzata nella gestione degli appalti, in particolare dei subappalti e dei progetti paralleli.
Attualmente il progetto è oggetto di due inchieste della magistratura: una riguarda l'impatto ambientale sul territorio, materia sulla quale l'Unione Europea si è già espressa avviando una procedura di infrazione il 25 ottobre 2005, per non avere fornito adeguate informazioni dato che lo studio presentato dal Governo «non è stato fatto correttamente».
L'altra inchiesta si occupa dell'intercettazione telefonica tra l'economista Carlo Pelanda e Paolo Savona, all'epoca presidente di Impregilo, in cui si annunciava la vittoria proprio dell'Impregilo, cosa che è avvenuta e che un bookmaker siciliano, esperto in scommesse sulle gare d'appalto, dava per favorita già da tempo.[citazione necessaria]
Altra tesi a supporto dell'immaturità di tale opera è lo stato dei lavori del tratto Salerno-Reggio Calabria della A3, attualmente soggetta a continui lavori di ammodernamento e limitata per la maggior parte del proprio percorso ad una corsia per senso di marcia e a un limite di velocità di 60km/h; attualmente sotto sequestro giudiziario e con previsione di completamento entro il 2011 [1], il percorso terrestre verso la Sicilia è attualmente la maggiore fonte di ostacolo per il transito commerciale e turistico
Lo Stretto [modifica]
Per approfondire, vedi la voce Stretto di Messina.
Lo Stretto di Messina è un braccio di mare a forma di imbuto che collega il mar Ionio a sud al Tirreno a nord. La larghezza dello stretto varia da un massimo di circa 16 km (all'altezza di Capo d'Alì in Sicilia e Punta Pellaro in Calabria) fino a un minimo di circa 3 km fra Capo Peloro in Sicilia e Torre Cavallo in Calabria. Una distanza simile separa Pezzo da Ganzirri; in quel punto, lo stretto ha un profondità di 72 m (mentre in altri punti si toccano i 2000 m).
Lo Stretto è caratterizzato da forti correnti, che insieme al fenomeno (qui piuttosto frequente) della Fata Morgana hanno contribuito a farne un luogo importante della mitologia greca e classica; Omero immaginò che due creature mostruose, Scilla e Cariddi, si annidassero sulle sponde opposte, pronte ad avventarsi sulle navi di passaggio. Le stesse correnti fanno dello Stretto un ecosistema molto peculiare, in cui trovano il proprio habitat specie animali e vegetali uniche per il Mediterraneo. Altrettanto peculiare è il movimento di masse aeree al di sopra dello Stretto, che rappresenta una rotta privilegiata seguita dalla maggior parte degli uccelli migratori.
Lungi tuttavia dall'essere un paradiso ecologico lo stretto assomiglia molto di più ad una trafficatissima strada urbana stante l'ininterrotto traffico di transito navale che non di rado presenta rischi di collisione con i traghetti che ne intersecano le rotte.
Storia [modifica]
I Romani [modifica]
L'idea di realizzare un ponte che unisse Calabria e Sicilia risale all'antichità; si dice che già i Romani fossero riusciti a far transitare le truppe su un ponte di barche e botti. Il tentativo è documentato da Plinio il Vecchio (251 a.C.) che narra della costruzione, voluta dal console Cecilio Metello, di un ponte fatto di barche e botti per trasbordare dalla Sicilia 140 elefanti catturati ai cartaginesi.
Carlo Magno e i Normanni [modifica]
Carlo Magno si propose di unire le due sponde con una serie di ponti, alla costruzione dei quali avrebbero dovuto contribuire tutti i popoli del Sacro Romano Impero.
L'idea fu ripresa in seguito anche dal normanno Roberto il Guiscardo, fratello di Ruggero Altavilla, che avrebbe iniziato la costruzione di un ponte, ma alla sua morte nel 1085 i lavori furono abbandonati. Ci ritentò Ruggero II di Sicilia (XI secolo), ma la sua iniziativa si limitò soltanto a delle perlustrazioni fatte fare a dei palombari per verificare se era effettivamente possibile costruire un collegamento stabile.
L'Italia unita [modifica]
Nel 1876 l'onorevole Giuseppe Zanardelli, convinto dell'opportunità di un'opera fissa tra le due coste, affermava: “Sopra i flutti o sotto i flutti la Sicilia sia unita al Continente”, facendosi portavoce di un'opinione corrente e di autorevoli studi.
Nel 1866 l'allora Ministro dei Lavori Pubblici Jacini aveva incaricato l’ingegnere Alfredo Cottrau, tecnico di fama internazionale, di studiare un progetto di ponte tra Calabria e Sicilia.
Più tardi, nel 1870, era nata anche l'idea di allacciamento sottomarino di 22 km, proposta dall'ingegner Carlo Navone; il progetto, che si ispirava a quello di Napoleone di una galleria sotto la Manica, prevedeva di entrare in galleria a Contesse e, scendendo a 150 metri, sottopassare Messina e Ganzirri attraversando lo stretto fino a Punta Pezzo e risalendo a Torre Cavallo.
Un progetto di ponte sospeso, articolato in cinque campate fu studiato nel 1883 da un gruppo di ingegneri delle ferrovie, ma non se ne fece nulla.
Nel 1909 fu pubblicato uno studio geologico della zona [2], ma si riparlò di galleria sottomarina solo nel 1921, quando l'ingegner Emerico Vismara, al Congresso Geografico di Firenze, presentò uno studio di galleria sotto lo Stretto di Messina.
L’ultimo tentativo fu fatto nell'immediata vigilia dell'ultimo conflitto, ma le ricerche compiute troncarono ogni nuova speranza. Nel 1934 il generale del genio navale, Antonio Calabretta, presentò un progetto di ponte tra Punta Faro e Punta Pezzo; l’anno successivo il comandante Filippo Corridoni suggerì invece la posa di un enorme tubo d’acciaio sottomarino per il transito ferroviario e veicolare. Ma neanche questi progetti ottennero risultati.
L'Italia repubblicana [modifica]
L’idea fu ripresa nel 1950 dall'ingegner Steinman con un progetto di costruzione di un ponte che doveva scavalcare lo Stretto in tre balzi con due piloni, alti 220 metri sopra il livello dell'acqua e per 120 metri sotto il mare, con ascensori di controllo delle strutture dal basso sul fondo dello Stretto fino alla sommità. Il ponte, a luce centrale di 1.524 metri, avrebbe rappresentato un record mondiale, in quanto le luci fino allora raggiunte erano i 1.275 metri del Golden Gate Bridge. Alto dal pelo dell'acqua 50 metri per consentire il passaggio di qualsiasi nave nello Stretto, lungo 2.988 metri e a due piani — nell'inferiore il doppio binario ferroviario e in quello superiore una strada di 7 metri e 30 di larghezza e due piste laterali — il ponte avrebbe avuto cavi, tesi tra i piloni, di un metro di diametro. La costruzione avrebbe richiesto il lavoro di 12 mila operai e una spesa intorno ai 100 miliardi. Si parlava di società americane disposte a finanziare l'opera e si offriva la garanzia del progettista, realizzatore del famoso ponte a San Francisco.
Basandosi su questo progetto, nel 1955 la Regione Siciliana ha commissionato alla Fondazione Lerici del Politecnico di Milano (L.Solaini, R. Cassinis) uno studio geofisico allo scopo di verificare la natura delle formazioni tanto sulle sponde che sul fondo dello Stretto. Il quesito posto era la determinazione dello spessore e delle caratteristiche meccaniche dei sedimenti e del basamento cristallino. La prospezione geofisica è stata preceduta da un accurato rilievo geologico effettuato dal Servizio geologico d'Italia (E. Beneo). Malgrado le difficoltà rappresentate dalla complessa geologia e, nelle profonde acque dello Stretto, dalle fortissime correnti, e considerando anche i limiti delle tecnologie allora disponibili, i risultati hanno consentito di accertare che le proprietà meccaniche tanto dei sedimenti che della roccia cristallina risultano scadenti fino a parecchie centinaia di metri sotto il piano di campagna e sotto il fondo dello Stretto. Ancora nel 1957 l’architetto Armando Brasini aveva proposto ancora un ponte a più campate sospese su piloni emergenti da isole artificiali, ma l’idea non ha ottenuto il plauso della neonata repubblica. Solo nel 1961 sono stati effettuati due sondaggi meccanici di controllo sulle due sponde, che hanno confermato le conclusioni della prospezione geofisica e condotto ad abbandonare il progetto del ponte a tre campate.....
sapete notizie su ponti, trafori, centraliatomiche ecc[modifica]
Nell'ottobre 2005 Impregilo, a capo di una cordata di aziende internazionali, si è aggiudicata la gara per la realizzazione del ponte sullo stretto di Messina, battendo la cordata concorrente guidata dalla capogruppo Astaldi. L'offerta finale è risultata essere pari a 3,88 miliardi di euro, il progetto considera inoltre un tempo di realizzazione di 70 mesi (6 anni). Il contratto di assegnazione è stato firmato il 27 marzo 2006.
L'approvazione del progetto definitivo e di conseguenza del progetto esecutivo da parte del Comitato Interministeriale per la Programmazione Economica (CIPE) e della società concessionaria Stretto di Messina capeggiata da Impregilo dovrà essere conclusa entro un tempo definito in dieci mesi dalla firma del contratto. Tecnicamente, quindi, fino all'estate del 2007 il governo e la società Stretto di Messina avrebbero potuto ritirarsi dall'affare.
Il contratto prevede il diritto di recesso senza penali da parte della società Stretto di Messina nel caso in cui il progetto definitivo o quello esecutivo risultassero sostanzialmente differenti rispetto all'offerta presentata. Nel caso in cui il governo, una volta iniziati i lavori ed aperti i cantieri volesse recedere, questo comporterebbe il pagamento di una penale del 10% sulla parte non ancora realizzata dell'opera, che comunque non potrà superare i 4/5 del valore del contratto, che è di 3,9 miliardi di euro. La penale massima quindi non potrà essere in ogni caso superiore ai 312 milioni di euro.
Il dibattito politico e la discussione sull'opportunità [modifica]
Accanto al dibattito scientifico vi è, in tutto il Paese, un'accesa discussione sull'opportunità di realizzare un'opera del genere, di dimensioni "colossali", nel contesto dello stretto.
Nei primi anni 2000 il Ponte sullo Stretto è entrato a far parte del programma di entrambi i candidati primo ministro per le elezioni politiche del 2001 (Silvio Berlusconi e Francesco Rutelli) e successivamente tra le Grandi Opere promesse dal governo Berlusconi II e divenne oggetto di rinnovate polemiche. Tra i più agguerriti contrari al progetto c'è il sindacalista Salvatore Santoro.
I fautori del progetto lo considerano un tentativo importante di fornire un'infrastruttura per il rilancio dell'economia delle regioni meridionali d'Italia; i suoi detrattori si rifanno a valutazioni di impatto ambientale (con previsioni anche molto gravi) o addirittura negano la fattibilità tecnica del ponte. Molti detrattori la considerano inutile dal punto di vista economico, in particolare segnalano che non si otterrebbero miglioramenti delle condizioni di trasporto merci e passeggeri da sud a nord in quanto le infrastrutture della zona sono estremamente carenti e recenti studi hanno indicato che il trasporto merci via mare verso i porti della Liguria risulta vantaggioso sotto molteplici aspetti.
I favorevoli, al di là degli aspetti economici difficilmente valutabili, fanno notare che si tratterebbe di un'opera sociale, utile soprattutto per sviluppare le ferrovie in Sicilia visto che è difficile pensare a treni veloci nell'isola senza una continuità col continente (continuità per ora non garantita da un sistema di traghetti che per il trasporto dei vagoni dalle stazioni di Messina a quella di Villa S.Giovanni impiega circa un'ora[1]). Per quanto concerne l'impatto ambientale, inoltre, i favorevoli all'opera ricordano l'enorme inquinamento dei traghetti che attraversano lo stretto che si eviterebbe con la costruzione del ponte.
Molte critiche sono inoltre legate all'enorme costo di quest'opera. Molti fanno notare infatti che si potrebbe utilizzare questo denaro per modernizzare e rendere più efficienti le infrastrutture del sud Italia e che sarebbe inutile la realizzazione del ponte dato che non sono presenti strutture all'altezza quali autostrade e ferrovie (a doppio binario) per poterlo raggiungere, i favorevoli controbattono il fatto che i fondi utilizzati per l'opera verrebbero per la maggior parte dall'ambito privato. La mancata realizzazione del Ponte dunque, libererebbe solamente le risorse stanziate dallo stato italiano, minoritarie rispetto ai finanziamenti comunitari, ed ai fondi creati ad hoc dalla SPV (special purpose vehicle) da costituirsi all'uopo, da parte del soggetto vincitore dell'aggiudicazione dei lavori secondo la metodologia del "general contractor". In realtà nel progetto del ponte sono già previste parecchie opere di riqualificazione delle infrastrutture nelle zone circostanti, ossia, dalla strada statale 106 Ionica, alla parte finale della Salerno-Reggio Calabria,con un occhio di riguardo alle autostrade siciliane. Stesso discorso dicasi per l'ambito ferroviario. L'attività investigativa delle forze dell'ordine ha più volte evidenziato il forte rischio di infiltrazioni della criminalità organizzata nella gestione degli appalti, in particolare dei subappalti e dei progetti paralleli.
Attualmente il progetto è oggetto di due inchieste della magistratura: una riguarda l'impatto ambientale sul territorio, materia sulla quale l'Unione Europea si è già espressa avviando una procedura di infrazione il 25 ottobre 2005, per non avere fornito adeguate informazioni dato che lo studio presentato dal Governo «non è stato fatto correttamente».
L'altra inchiesta si occupa dell'intercettazione telefonica tra l'economista Carlo Pelanda e Paolo Savona, all'epoca presidente di Impregilo, in cui si annunciava la vittoria proprio dell'Impregilo, cosa che è avvenuta e che un bookmaker siciliano, esperto in scommesse sulle gare d'appalto, dava per favorita già da tempo.[citazione necessaria]
Altra tesi a supporto dell'immaturità di tale opera è lo stato dei lavori del tratto Salerno-Reggio Calabria della A3, attualmente soggetta a continui lavori di ammodernamento e limitata per la maggior parte del proprio percorso ad una corsia per senso di marcia e a un limite di velocità di 60km/h; attualmente sotto sequestro giudiziario e con previsione di completamento entro il 2011 [1], il percorso terrestre verso la Sicilia è attualmente la maggiore fonte di ostacolo per il transito commerciale e turistico
Lo Stretto [modifica]
Per approfondire, vedi la voce Stretto di Messina.
Lo Stretto di Messina è un braccio di mare a forma di imbuto che collega il mar Ionio a sud al Tirreno a nord. La larghezza dello stretto varia da un massimo di circa 16 km (all'altezza di Capo d'Alì in Sicilia e Punta Pellaro in Calabria) fino a un minimo di circa 3 km fra Capo Peloro in Sicilia e Torre Cavallo in Calabria. Una distanza simile separa Pezzo da Ganzirri; in quel punto, lo stretto ha un profondità di 72 m (mentre in altri punti si toccano i 2000 m).
Lo Stretto è caratterizzato da forti correnti, che insieme al fenomeno (qui piuttosto frequente) della Fata Morgana hanno contribuito a farne un luogo importante della mitologia greca e classica; Omero immaginò che due creature mostruose, Scilla e Cariddi, si annidassero sulle sponde opposte, pronte ad avventarsi sulle navi di passaggio. Le stesse correnti fanno dello Stretto un ecosistema molto peculiare, in cui trovano il proprio habitat specie animali e vegetali uniche per il Mediterraneo. Altrettanto peculiare è il movimento di masse aeree al di sopra dello Stretto, che rappresenta una rotta privilegiata seguita dalla maggior parte degli uccelli migratori.
Lungi tuttavia dall'essere un paradiso ecologico lo stretto assomiglia molto di più ad una trafficatissima strada urbana stante l'ininterrotto traffico di transito navale che non di rado presenta rischi di collisione con i traghetti che ne intersecano le rotte.
Storia [modifica]
I Romani [modifica]
L'idea di realizzare un ponte che unisse Calabria e Sicilia risale all'antichità; si dice che già i Romani fossero riusciti a far transitare le truppe su un ponte di barche e botti. Il tentativo è documentato da Plinio il Vecchio (251 a.C.) che narra della costruzione, voluta dal console Cecilio Metello, di un ponte fatto di barche e botti per trasbordare dalla Sicilia 140 elefanti catturati ai cartaginesi.
Carlo Magno e i Normanni [modifica]
Carlo Magno si propose di unire le due sponde con una serie di ponti, alla costruzione dei quali avrebbero dovuto contribuire tutti i popoli del Sacro Romano Impero.
L'idea fu ripresa in seguito anche dal normanno Roberto il Guiscardo, fratello di Ruggero Altavilla, che avrebbe iniziato la costruzione di un ponte, ma alla sua morte nel 1085 i lavori furono abbandonati. Ci ritentò Ruggero II di Sicilia (XI secolo), ma la sua iniziativa si limitò soltanto a delle perlustrazioni fatte fare a dei palombari per verificare se era effettivamente possibile costruire un collegamento stabile.
L'Italia unita [modifica]
Nel 1876 l'onorevole Giuseppe Zanardelli, convinto dell'opportunità di un'opera fissa tra le due coste, affermava: “Sopra i flutti o sotto i flutti la Sicilia sia unita al Continente”, facendosi portavoce di un'opinione corrente e di autorevoli studi.
Nel 1866 l'allora Ministro dei Lavori Pubblici Jacini aveva incaricato l’ingegnere Alfredo Cottrau, tecnico di fama internazionale, di studiare un progetto di ponte tra Calabria e Sicilia.
Più tardi, nel 1870, era nata anche l'idea di allacciamento sottomarino di 22 km, proposta dall'ingegner Carlo Navone; il progetto, che si ispirava a quello di Napoleone di una galleria sotto la Manica, prevedeva di entrare in galleria a Contesse e, scendendo a 150 metri, sottopassare Messina e Ganzirri attraversando lo stretto fino a Punta Pezzo e risalendo a Torre Cavallo.
Un progetto di ponte sospeso, articolato in cinque campate fu studiato nel 1883 da un gruppo di ingegneri delle ferrovie, ma non se ne fece nulla.
Nel 1909 fu pubblicato uno studio geologico della zona [2], ma si riparlò di galleria sottomarina solo nel 1921, quando l'ingegner Emerico Vismara, al Congresso Geografico di Firenze, presentò uno studio di galleria sotto lo Stretto di Messina.
L’ultimo tentativo fu fatto nell'immediata vigilia dell'ultimo conflitto, ma le ricerche compiute troncarono ogni nuova speranza. Nel 1934 il generale del genio navale, Antonio Calabretta, presentò un progetto di ponte tra Punta Faro e Punta Pezzo; l’anno successivo il comandante Filippo Corridoni suggerì invece la posa di un enorme tubo d’acciaio sottomarino per il transito ferroviario e veicolare. Ma neanche questi progetti ottennero risultati.
L'Italia repubblicana [modifica]
L’idea fu ripresa nel 1950 dall'ingegner Steinman con un progetto di costruzione di un ponte che doveva scavalcare lo Stretto in tre balzi con due piloni, alti 220 metri sopra il livello dell'acqua e per 120 metri sotto il mare, con ascensori di controllo delle strutture dal basso sul fondo dello Stretto fino alla sommità. Il ponte, a luce centrale di 1.524 metri, avrebbe rappresentato un record mondiale, in quanto le luci fino allora raggiunte erano i 1.275 metri del Golden Gate Bridge. Alto dal pelo dell'acqua 50 metri per consentire il passaggio di qualsiasi nave nello Stretto, lungo 2.988 metri e a due piani — nell'inferiore il doppio binario ferroviario e in quello superiore una strada di 7 metri e 30 di larghezza e due piste laterali — il ponte avrebbe avuto cavi, tesi tra i piloni, di un metro di diametro. La costruzione avrebbe richiesto il lavoro di 12 mila operai e una spesa intorno ai 100 miliardi. Si parlava di società americane disposte a finanziare l'opera e si offriva la garanzia del progettista, realizzatore del famoso ponte a San Francisco.
Basandosi su questo progetto, nel 1955 la Regione Siciliana ha commissionato alla Fondazione Lerici del Politecnico di Milano (L.Solaini, R. Cassinis) uno studio geofisico allo scopo di verificare la natura delle formazioni tanto sulle sponde che sul fondo dello Stretto. Il quesito posto era la determinazione dello spessore e delle caratteristiche meccaniche dei sedimenti e del basamento cristallino. La prospezione geofisica è stata preceduta da un accurato rilievo geologico effettuato dal Servizio geologico d'Italia (E. Beneo). Malgrado le difficoltà rappresentate dalla complessa geologia e, nelle profonde acque dello Stretto, dalle fortissime correnti, e considerando anche i limiti delle tecnologie allora disponibili, i risultati hanno consentito di accertare che le proprietà meccaniche tanto dei sedimenti che della roccia cristallina risultano scadenti fino a parecchie centinaia di metri sotto il piano di campagna e sotto il fondo dello Stretto. Ancora nel 1957 l’architetto Armando Brasini aveva proposto ancora un ponte a più campate sospese su piloni emergenti da isole artificiali, ma l’idea non ha ottenuto il plauso della neonata repubblica. Solo nel 1961 sono stati effettuati due sondaggi meccanici di controllo sulle due sponde, che hanno confermato le conclusioni della prospezione geofisica e condotto ad abbandonare il progetto del ponte a tre campate.....
