A me non sembra proprio sottovalutato anzi, un'aziendaccia. Non la comprerei nemmeno obbligato. Io poi non posso nemmeno parlare, che mi sono appena comprato imperial brands e china yuchai (quest'ultima entrato ieri e sto già sotto del 10%). Ti auguro buon gain
Rolls Royce Holdings
- Creatore Discussione nullapiu'
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A me non sembra proprio sottovalutato anzi, un'aziendaccia. Non la comprerei nemmeno obbligato. Io poi non posso nemmeno parlare, che mi sono appena comprato imperial brands e china yuchai (quest'ultima entrato ieri e sto già sotto del 10%). Ti auguro buon gain
nullapiu'
Poveri ma Belly
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Riporto alcune valutazioni su RR .
Nonostante gli attuali problemi operativi derivanti dai problemi del motore di servizio Trent 1000 e l'impatto del COVID-19 sulla domanda di viaggi aerei, riteniamo che il gruppo possa tornare a e sostenere i profitti economici nel successivo periodo di 10 anni, e potenzialmente oltre. Sono necessarie grandi spese di capitale per finanziare ricerca e sviluppo o R&S. Nel 2019, Rolls-Royce ha impiegato più di 17.000 ingegneri; speso il 10% delle entrate (GBP 1,4 miliardi) in ricerca e sviluppo; e depositato quasi 900 brevetti. Il processo di qualificazione dei fornitori di componenti aerospaziali è complicato e mirato a garantire sicurezza, affidabilità e durata. Rolls-Royce opera in un mercato in cui solo quattro partecipanti hanno il know-how tecnico e l'esperienza ingegneristica per progettare, produrre e riparare grandi motori per aerei commerciali: Rolls-Royce, Pratt & Whitney, GE Aviation e Safran. La struttura competitiva del settore è rimasta sostanzialmente invariata per decenni. Una volta che un motore è certificato e incluso nella progettazione di un aeromobile, i costi di commutazione sono estremamente elevati a causa dell'interruzione che può causare durante l'avvio del programma e della successiva necessità per la ricertificazione. La consegna di nuovi motori contribuisce negativamente ai profitti operativi nella fase di ramp-up e anche in una fase matura del programma genera bassi margini. Tuttavia, l'attività aftermarket che fornisce pezzi di ricambio e servizi alle compagnie aeree può generare margini di profitto operativo superiori al 20%. Vincere un programma aeronautico stabilisce un prezioso flusso di entrate ricorrenti che possono durare decenni, dato che l'età media di pensionamento per gli aerei commerciali è di 25 anni. Rolls-Royce ha aperto la strada ai contratti full-service per le ore di volo con il pacchetto TotalCare, che ora è una norma del settore. I contratti con le compagnie aeree in genere durano 10-15 anni e hanno alti tassi di attaccamento.
Nonostante gli attuali problemi operativi derivanti dai problemi del motore di servizio Trent 1000 e l'impatto del COVID-19 sulla domanda di viaggi aerei, riteniamo che il gruppo possa tornare a e sostenere i profitti economici nel successivo periodo di 10 anni, e potenzialmente oltre. Sono necessarie grandi spese di capitale per finanziare ricerca e sviluppo o R&S. Nel 2019, Rolls-Royce ha impiegato più di 17.000 ingegneri; speso il 10% delle entrate (GBP 1,4 miliardi) in ricerca e sviluppo; e depositato quasi 900 brevetti. Il processo di qualificazione dei fornitori di componenti aerospaziali è complicato e mirato a garantire sicurezza, affidabilità e durata. Rolls-Royce opera in un mercato in cui solo quattro partecipanti hanno il know-how tecnico e l'esperienza ingegneristica per progettare, produrre e riparare grandi motori per aerei commerciali: Rolls-Royce, Pratt & Whitney, GE Aviation e Safran. La struttura competitiva del settore è rimasta sostanzialmente invariata per decenni. Una volta che un motore è certificato e incluso nella progettazione di un aeromobile, i costi di commutazione sono estremamente elevati a causa dell'interruzione che può causare durante l'avvio del programma e della successiva necessità per la ricertificazione. La consegna di nuovi motori contribuisce negativamente ai profitti operativi nella fase di ramp-up e anche in una fase matura del programma genera bassi margini. Tuttavia, l'attività aftermarket che fornisce pezzi di ricambio e servizi alle compagnie aeree può generare margini di profitto operativo superiori al 20%. Vincere un programma aeronautico stabilisce un prezioso flusso di entrate ricorrenti che possono durare decenni, dato che l'età media di pensionamento per gli aerei commerciali è di 25 anni. Rolls-Royce ha aperto la strada ai contratti full-service per le ore di volo con il pacchetto TotalCare, che ora è una norma del settore. I contratti con le compagnie aeree in genere durano 10-15 anni e hanno alti tassi di attaccamento.
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nullapiu'
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Nel 2019, il 90% della flotta in servizio di 5.000 Rolls-Royce è firmata con il pacchetto TotalCare, che si confronta con un tasso di attaccamento del 10% nel 2000. Le compagnie aeree preferiscono stipulare contratti di servizio completo basati sulle ore di volo con l'attrezzatura originale produttori, o OEM, in quanto protegge il valore residuo del motore; garantisce la portabilità tra le giurisdizioni regolamentari; e riduce al minimo la probabilità di guasto del motore. Le compagnie aeree sono rassicurate che il contratto sarà onorato firmando con gli OEM che hanno dimostrato una lunga esperienza relativa ai nuovi entranti. Questi fattori rafforzano i costi di passaggio presenti nel segmento aerospaziale civile di Rolls-Royce. L'accelerazione della consegna dei motori Trent XWB e Trent 7000, che alimentano rispettivamente i velivoli widebody A350 e A330neo, aumenterà la flotta in servizio ed è un fattore chiave driver per margini e rendimenti di gruppo più elevati. A partire dal 2020 Rolls-Royce aveva circa 1.700 motori in ordine e una capacità di produzione installata annualizzata di 600 motori. L'impatto negativo del COVID-19 sulla domanda di viaggi aerei e il successivo rinvio o cancellazione delle consegne di nuovi aeromobili da parte delle compagnie aeree hanno spinto la direzione a ristrutturare e ridimensionare la capacità per soddisfare il contesto di domanda a breve e medio termine soppressa. Per risparmiare 1,3 miliardi di sterline in costi annualizzati, il gruppo eliminerà 9.000 posti di lavoro, pari al 30% dell'organico del segmento aerospaziale civile, e consoliderà i siti di produzione per allineare il business alla riduzione della domanda nel breve-medio termine poiché prevede di fornire solo 250 nuovi motori nei prossimi anni. Riteniamo che la ristrutturazione attesa da tempo sia sufficiente per sostenere la generazione di profitti economici una volta che il traffico aereo si riprenderà, sebbene a un livello assoluto inferiore. Il business della difesa mostra caratteristiche simili al business del primo equipaggiamento aerospaziale civile e richiede una significativa esperienza ingegneristica e know-how tecnico per avere successo. L'oneroso e complicato processo di certificazione limita la concorrenza e quindi assegniamo una valutazione bassa al business della difesa basato su beni immateriali derivanti dal know-how tecnico.
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Nella difesa a causa della maggiore dispersione geografica dei beni dei clienti e della difficoltà di centralizzazione delle manutenzioni, i tassi di attaccamento dei contratti di servizio a lungo termine sono bassi rispetto al settore aerospaziale commerciale, pari a circa il 30%. Di conseguenza, la maggior parte dei ricavi relativi ai servizi è generata dalla vendita di pezzi di ricambio a una base frammentata di fornitori di servizi di terze parti. La flotta di 16.000 motori in servizio a livello globale genera ricavi ad alto margine ma non gode dello stesso livello di costi di commutazione presenti nel segmento aerospaziale civile a causa dei bassi tassi di attacco. L'economia del segmento dell'energia è caratterizzata da un'intensa competizione sui prezzi e da brevi cicli di produzione che determinano una continua obsolescenza e deflazione dei prodotti che inibiscono gli operatori storici a sviluppare un fossato credibile. successo del piano di ristrutturazione. Requisiti di capitale inferiori, dovuti all'eliminazione graduale dei costi di sviluppo man mano che i nuovi motori entrano in servizio, e la risoluzione dei problemi relativi al motore Trent 1000 fornirà un certo supporto ai rendimenti in un ambiente volatile. Questi fattori, sostenuti dalla solida redditività del segmento della difesa, dovrebbero consentire al gruppo di generare profitti economici per i prossimi 10-15 anni. Siamo riluttanti ad assegnare una valutazione maggiore di cui godono i coetanei di Rolls-Royce a causa della assenza dal mercato degli aerei a fusoliera stretta. Gli aerei a fusoliera larga devono affrontare una lunga ripresa da COVID-19 e sono sempre più sostituiti da velivoli a fusoliera stretta a causa dei progressi tecnici e dei cambiamenti strutturali nei modelli della domanda. I programmi per aeromobili a fusoliera stretta di prossima generazione sono previsti solo per la fine del decennio. A nostro avviso, la mancanza di esperienza di Rolls-Royce nel mercato dei velivoli a fusoliera stretta rispetto ai concorrenti riduce la probabilità di successo nella prossima generazione di programmi di velivoli a fusoliera stretta. Inoltre, il rischio di cancellazioni di ordini di aeromobili wide-body, pensionamenti anticipati e riduzione delle ore di volo incide negativamente sulle dimensioni della flotta in servizio e sui margini dell'aftermarket. La generazione di profitti post-vendita di Rolls Royce potrebbe essere inadeguata per compensare i costi di sviluppo dei motori di prossima generazione e portare l'azienda a rendimenti inferiori alla media.
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E' un periodo negativo, lo accetto con dubbio.
Spero che le tue vacanze vadano alla grande!
pucchio
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rottura della T,vediamo come chiude il Weekly.
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pucchio
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Volevo postare un grafo è quel maledetto modem
nullapiu'
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Oggi mi sembra che abbia superato la MA a 50 giorni.
Non sono lontanissimo dai miei prezzi .
