I caselli d’oro di Benetton e Gavio

[FaGal]

http://www.corriere.it/Primo_Piano/E...utostrade.html

I caselli d’oro di Benetton e Gavio
A fine 1999 i veneti impegnarono 800 milioni: oggi hanno un valore di 3 miliardi. Il costruttore tortonese mette 83 milioni e guadagna 1,6 miliardi

Gli italiani non sono più fieri delle loro autostrade. Tutti tranne due: Gilberto Benetton e Marcellino Gavio che al casello estraggono oro. Negli anni Cinquanta e Sessanta del Novecento, sulle autostrade costruite dall'Iri con il cemento di Pesenti, alla guida delle utilitarie Fiat, gli italiani scoprivano una libertà fino ad allora sconosciuta: la libertà di movimento. Mezzo secolo dopo, a bordo di automobili e camion per lo più di fabbricazione estera, gli italiani maledicono gli ingorghi e le code. Il Telepass funziona bene, è vero. I cartelloni elettronici forniscono informazioni utili e severi avvertimenti:«Un morto su due è per eccesso di velocità». Stazioni di servizio e punti di ristoro sono ottimi. Gli incidenti, si dice, diminuiscono, specialmente quelli mortali. Ma la rete italiana, circa 6.500 chilometri, dei quali 5.400 a pedaggio, è diventata la più intasata d'Europa con 5.809 veicoli per ogni chilometro contro i 3.218 della media continentale. Viaggiare, insomma, è troppo spesso un'avventura.
Il viadotto più alto del mondo
Vito Gamberale, amministratore delegato di Autostrade, conserva i ritagli dei giornali che inneggiano al viadotto di Millau, il più alto del mondo. E commenta: «I francesi l'hanno fatto in 36 mesi; noi con la variante di valico sulla Firenze- Bologna siamo ancora al palo,mancano dopo 3 anni alcune autorizzazioni ». Il meccanismo decisionale italiano si blocca alle porte dei comuni, altrove i governi decidono. Il futuro delle opere pubbliche, si proclama, è nel project financing, ma le banche esigono certezze sulla realizzazione e chi rischia il capitale deve accontentarsi di un rendimento del 7% in 20 anni. Che è poco rispetto ai ritorni d’uso nelle concessionarie. E così l’incertezza fisiologica dell’operazione (JP Morgan calcola un 40% di fallimenti in Europa), le turbative della politica e la ritrosia dei capitalisti, abituati troppo bene, producono molti progetti e quasi nessun cantiere. E però le 26 società italiane concessionarie di autostrade prosperano. L'Antitrust, sotto la presidenza di Giuseppe Tesauro, ha molto contestato i privilegi che Autostrade avrebbe riservato ad Autogrill, consorella nel gruppo Benetton. Ma quegli abusi di posizione dominante non sono nulla in confronto alla normalità delle concessionarie. Da qui, da questa vena dell' oro, bisogna dunque partire per alzare il velo sulla terza, grande provincia dell' Italia dei monopoli.
Nel novembre del 1999, l'Iri ha ceduto l'87% di Autostrade: la maggior parte in Borsa e il 30%, per 2,5 miliardi, alla società Schemaventotto. Il 60% della Schemaventotto appartiene a Edizione Participations, filiale lussemburghese di Edizione Holding, la capogruppo dei Benetton. Schemaventotto ha finanziato l'investimento per 1,3 miliardi con capitale di rischio e per il resto a debito. Edizione Participations, a sua volta, ha coperto la sua quota del capitale Schemaventotto (800 milioni) con mezzi propri per 182 milioni e per il resto con prestiti ottenuti da altre società del gruppo dove, spiegano a Treviso, si era concentrata la liquidità proveniente dalla vendita dei supermercati Gs. Sulla ruota di Autostrade, pertanto, i Benetton hanno puntato 800 milioni: tutto il resto lo hanno messo i soci di minoranza di Schemaventotto e le banche. Con l'offerta pubblica d'acquisto del 2003 Schemaventotto ha acquisito un'amplissima maggioranza di Autostrade, ma senza metterci un euro suo. L'Opa, infatti, è stata finanziata dalle banche. La società veicolo dell' Opa con tutto il suo debito si è poi fusa con Autostrade. La partecipazione di Schemaventotto si è diluita in proporzione, mail costo dell’Opa è finito sulle spalle della ricca controllata. Schemaventotto ha poi venduto un po' di azioni Autostrade, scendendo al 50,1%, e ha così azzerato la sua esposizione. Adesso, Schemaventotto possiede un valore di circa 5,8 miliardi in titoli Autostrade, che per il60%è di pertinenza di Edizione Participations alla quale resta un guadagno teorico sull’investimento di oltre 2 miliardi al lordo degli impostemasenza contare il premio di maggioranza.
Un altro affare, ancor più clamoroso nei risultati, l'ha fatto Marcellino Gavio. La rete controllata dall'Autostrada Torino- Milano e dalla Sias, pocomenodi mille chilometri, è stata realizzata comprando la concessionaria principale da Salvatore Ligresti e poi quote di altre piccole concessionarie da comuni, province e camere di commercio. Nel complesso, la rete è costata 530 milioni, ma se la struttura delle proprietà espressa dai bilanci fotografa la storia, l'esborso diretto di Gavio non dovrebbe superare di molto gli 83 milioni necessari per acquisire il controllo della Torino-Milano con le cui risorse è stata poi sostenuta la crescita. Ora il costruttore piemontese possiede partecipazioni di controllo in Torino- Milano e Sias che valgono 1,7 miliardi di euro. Benetton ha moltiplicato per tre volte e mezzo il valore del suo investimento in cinque anni. Gavio per 20 nel doppio del tempo. Due capolavori. Ma, con il senno di poi, possiamo dire altrettanto per la mano pubblica venditrice che, peraltro, concorre al rimborso dei debiti del compratore perché il loro costo viene portato in detrazione fiscale? E soprattutto quale morale trarne per le tratte autostradali tuttora in mano allo Stato e agli enti locali?
In Europa le autostrade sono gratuite in alcuni paesi come la Germania, mentre in altri, quelli dell'area mediterranea, si paga. La circolazione gratuita è un regalo, finanziato con le tasse, per gli automobilisti e per le aziende di trasporto. Favorendo la mobilità, si pensa di aiutare la crescita dell' economia, ma si rischia che la gestione della burocrazia pubblica renda i costi poco trasparenti, e dunque più pesanti al punto che il gioco potrebbe non valere la candela. La circolazione a pedaggio non esclude del tutto il contributo a carico della fiscalità generale, perché lo Stato si accolla fino alla metà dei nuovi investimenti, ma di sicuro lo riduce. Il rischio è che, come sostiene Marco Ponti, docente di Economa dei Trasporti al Politecnico di Milano, le pecore vengano poi tosate al casello.
Le concessioni? A gara
Per evitare questo effetto, le strade possibili sono due, ma più teoriche che reali. La prima consiste nel frazionare e mettere a gara le concessioni secondo criteri che privilegino il cliente. Se ne parlò quando l’Iri stava studiando la privatizzazione di Autostrade.Mail beneficio del frazionamento è discutibile e comunquesi voleva il massimo incasso per lo Stato. Si fece dunque il contrario: si rinnovò la concessione fino al 2038 in un quadro regolatorio favorevole al concessionario. La seconda strada per dominare, si fa per dire, questo monopolio naturale fortissimo è la tariffa. La delibera Cipe del 20 dicembre 1996 definisce una formula automatica di adeguamento annuale. La variazione della tariffa è uguale al tasso di inflazione programmata menol'obiettivo di riduzione dei costi assegnato dal regolatore prima una volta ogni 5 anni, adesso ogni 10, più il costo degli investimenti per migliorare la qualità e di altri investimenti aggiuntivi rispetto ai piani previsti.
Sembra il classico price cap. Ma Ponti contesta. Il meccanismo è stato inventato per simulare il mercato: dove c'è concorrenza, chi guadagna di più un po' alla volta viene raggiunto e i prezzi reali calano; nei monopoli naturali, il regolatore lascia al regolato il vantaggio che accumula per un periodo, ma alla fine del periodo lo retrocede ai livelli «normali ». «Senza questo ritorno indietro, il monopolista non sentirà mai il morso della concorrenza, sia pur simulata», sostiene Ponti. Autostrade ribatte che non si può tornare indietro quando un investimento si ammortizza in 30 anni. E Gamberale, memore delle sue antiche simpatie socialiste, osserva: «Ci sono libercomunisti che, caduto il Muro, vanno a Londra e tornano proponendo libresche ricette anglosassoni come una clava contro le imprese».
Il contrasto fra i Ponti e i Gamberale, interpreti di interessi legittimi e contrastanti, avrebbe bisogno di un arbitro. Ma l'arbitro non c'è. L'ultima parola in materia tariffaria, infatti, spetta al Comitato interministeriale per la politica economica che si pronuncia sulla proposta presentata dall'Anas al termine dei colloqui con i concessionari. Di fatto, dunque, il regolatore è l'Anas,masi tratta di un regolatore a sovranità limitata e ad autorevolezza nulla a causa dei suoi molteplici conflitti d'interesse. L'Anas svolge 8 mestieri: è ente concedente, società concessionaria, arbitro nelle gare per le n u o v e o p e r e i n project financing; partner di altri concessionari; propone le tariffe; controlla l'esecuzione delle opere altrui; appalta i lavori sulla propria rete; dulcis in fundo, i suoi dirigenti eseguono i collaudi. Il rischio classico del regolatore catturato dal regolato diventa più probabile. Ecomunquesi lasciano margini alla politica. Nell’autunno 2003, mentre il ministro Tremonti non autorizzava l’aumento atteso delle tariffe, fu Gamberale a lanciare l’allarme: «Nel mondo delle opere pubbliche si è formata una zona grigia dove, mercé i finanziamenti dello Stato, la politica si è incontrata con gli affari». In contrasto con Gavio, concessionario che affida alle sue imprese i lavori ripagati in tariffa, Gamberale esalta Autostrade rimasta senza imprese per evitare conflitti d’interesse. Ma la stagione del confronto è finita. Sull'altare di Impregilo, la prima impresa italiana di costruzioni, si è celebrata la grande pace con Gavio e Autostrade pronti a entrare nel capitale di chi lavorerà per loro. In questo quadro, il governo non pone all’ordine del giorno la riforma dell’Anas con tutte le conseguenze che avrebbe sulle tariffe e sul controllo degli investimenti,mapreferisce imparare, si fa per dire, da Autostrade. La Finanziaria 2005 prevede la cessione di un numero imprecisato di strade e superstrade a prezzi dimercato alla società Infrastrutture, controllata dalla Cassa Depositi e Prestiti. Infrastrutture si rifarà dandole in concessione all'Anas in cambio di un canone per ripagare il debito e assicurare un rendimento all'azionista. E l'Anas dove li troverà i soldi? Glieli darà il governo attraverso i pedaggi-ombra, e cioè l'equivalente monetario di pedaggi veri,maa carico della fiscalità generale.
Due strade per gli enti locali
Ancor più potrebbero imparare dai Benetton le sei concessionarie del Nord. Tutte assieme formerebbero un gruppo che, in base ai valori di mercato delle autostrade quotate, potrebbe capitalizzare 4miliardi di euro. Gli enti locali avrebbero i tre quarti del capitale. Una ricchezza immensa,macongelata. Per rendere disponibili queste risorse le strade sono due, previo rinnovo delle concessioni in stile Autostrade: privatizzare agli alti prezzi di oggi oppure fare come i Benetton, e cioè cedere il pacco di controllo a una nuova società costituita dagli stessi enti locali che paga prendendo a prestito i soldi dalle banche, salvo poi fondersi con la società operativa per rimborsare il debito utilizzandone per intero l'autofinanziamento. Entrambi i percorsi sono pieni di ostacoli. Ma se queste concessionarie non fossero così ricche non si capirebbe come mai un sindaco liberista come Gabriele Albertini non ha mai ceduto a Gavio le quote comunali della Milano-Mare e un presidente della Provincia diessino come Filippo Penati si dica pronto a comprare tutte le quote messe in vendita da altri. D'altra parte, se il governo non affronta la questione dei monopoli naturali e dell'Anas per far calare le tariffe, perché mai gli enti locali dovrebbero rinunciare a mettere a frutto i talenti che hanno per finanziare altri servizi per le loro comunità? Massimo Mucchetti
Massimo Mucchetti

[FaGal]

1

[FaGal]

2

[FaGal]

3

[FaGal]

4

[FaGal]

http://www.corriere.it/Primo_Piano/E...ade_conti.html


07 marzo 2005
Le notizie di Corriere via SMS: invia CORRIERE al 48436
Autostrade guadagna 4 volte gli altri.
E’ normale?
Il vantaggio sulla media dei grandi gruppi vale per tutti i concessionari italiani ed europei

L’affare Autostrade emerge prima di tutto dal guadagno teorico che si è accumulato in capo ai soci di Schemaventotto e agli azionisti di minoranza che li hanno seguiti non aderendo all’Opa del 2003. Basti pensare che la privatizzazione di fine del 1999 avviene a circa 7 euro, l’Opa del 2003 va a 9,5 euro e ora il titolo viaggia tra i 10 e i 20 euro. Lo Stato ottenne un prezzo pari a 4,5 volte il patrimonio netto, in proporzione il più alto nella storia delle privatizzazioni.Ma gli eventi successivi fanno comunque pensare.
Negli ultimi otto anni di gestione pubblica, il flusso degli investimenti industriali cala dai 913 milioni del 1992 ai 213 del 1997. Si risale nel 1999 a 370 milioni e si torna a livelli importanti nel 2003 (quasi 1,5 miliardi). Nel prossimo decennio ilgruppo impegnerà 10miliardi. A questo proposito la rilevazione quantitativa non dice tutto. Molto dipende anche da come si usano le risorse se è vero che, per esempio, il manto d’asfalto costa oggi il 40% in meno.
Inesistenti fino al 2003, gli investimenti finanziari hanno avuto un’impennata clamorosa una tantum in seguito all’acquisizione dell’ex società Autostrade da parte della Newco28, la scatola inventata da Schemaventotto per lanciare l’Opa, che poi si è fusa con la preda acquisendone la ragione sociale. Durante la gestione pubblica, i debiti sono stati ridotti per circa 1,6 miliardi, poi sono aumentati in misura assai elevata (7,7 miliardi) in seguito all’Opa. Questo ha ridotto l’utile tassabile,manon il ritorno sul capitale che, in virtù dell’annullamento delle azioni derivante dalla fusione, si è anzi esaltato.
Il nuovo fardello non ha leso nemmeno la capacità di investimento del gruppo rispetto ai piani previsti. Semmai ne accentua la disciplina: niente avventure all’estero, per esempio. D’altra parte, grazie all’effetto combinato delle tariffe e del traffico, dal 1999 al 2003 i ricavi sono aumentati del 30%. Eventi negativi come il blocco del traforo del Monte Bianco non hanno capovolto la tendenza. Il margine operativo lordo migliora del 15% ma poiché il carico degli ammortamenti cresce poco il risultato operativo netto aumenta di un terzo nel quinquennio e vola a un 44% sui ricavi: la performance migliore sui 43 più importanti gruppi non finanziari italiani (dati R&S), il cui risultato operativo medio si aggira sul 12%. E anche il ritorno sul capitale investito è tra i più alti.
È vero che si tratta di attività ad alta intensità di capitale. Ma è anche vero che qui non ci sono speciali vantaggi tecnologici o di brand come nei settori in concorrenza. Viene dunque il dubbio che le tariffe siano strutturalmente alte. E la reazione positiva della Borsa agli ultimi ritocchi ne è forse la spia. Il problema, tuttavia, non riguarda solo Autostrade, le cui tariffe in media sono inferiori a quelle di altri concessionari. E nemmeno solo l’Italia: i pedaggi di Francia, Spagna e Portogallo sono anche sensibilmente superiori e i margini di guadagno dei gestori non sono certo inferiori a quelli italiani. I gestori italiani, tuttavia, hanno il vantaggio della congestione: più veicoli per chilometro assicurano un flusso di ricavi che supera largamente la maggior usura dell'infrastruttura.
M. Mucch.

[FaGal]

5

[FaGal]

Gavio compra Gavio

Il re delle autostrade italiane ha beffato l'erario. Con una serie di operazioni in famiglia. Realizzate grazie a una legge firmata da Giulio Tremonti

di Vittorio Malagutti

Sarà anche vero, come sostengono i politici del centrodestra e molti analisti finanziari, che il presidente diessino della provincia di Milano Filippo Penati ha fatto un gran favore a Marcellino Gavio pagando un prezzo fuori mercato per il 15 per cento dell'autostrada Milano-Serravalle. Un'operazione controversa che ha fruttato oltre 175 milioni di profitti garantiti dal compratore (l'ente pubblico) al venditore (l'imprenditore privato). È altrettanto vero, però, che se i bilanci delle sue società personali grondano profitti per centinaia di milioni di euro, l'inossidabile Gavio, sopravvissuto più forte e più potente che mai alle traversie di Tangentopoli come ai governi di ogni colore, deve ringraziare innanzitutto Giulio Tremonti.

Alla fine del 2003, fu proprio il ministro dell'Economia, in carica allora come oggi dopo la parentesi di Domenico Siniscalco, a sponsorizzare l'introduzione anche in Italia della norma battezzata 'participation exemption'. In pratica, questa regola, varata nel dicembre di due anni fa, ha messo al riparo dal fisco, a partire dal 2004, i guadagni realizzati da società grazie alla vendita di partecipazioni detenute in altre società di capitali. Unica condizione: la quota messa in vendita dev'essere stata acquistata almeno un anno prima. La nuova legge si è trasformata in una vera cuccagna per molti investitori. Per esempio per alcuni immobiliaristi saliti alla ribalta delle cronache nei mesi scorsi, da Stefano Ricucci a Danilo Coppola fino a Luigi Zunino, che si sono scambiati case e palazzi spesso esentasse. Gavio però non teme confronti. A giudicare dagli ultimi bilanci delle sue società, il campione nazionale della specialità sembra proprio lui, il costruttore di Tortona, padrone di un impero autostradale secondo solo a quello dei Benetton.

Qualche numero: nel 2004 l'Autostrada Milano-Torino (in sigla Astm), controllata da Gavio e quotata in Borsa, ha realizzato 334,6 milioni di profitti. Questo utile stellare è in gran parte il frutto del conferimento delle attività autostradali a un'altra società del gruppo, la Satap. La manovra, in pratica una rivalutazione a prezzi correnti degli asset aziendali, ha fruttato una plusvalenza di 292 milioni. Il fisco però è rimasto all'asciutto, per effetto delle norme introdotte nel 2003. Come risulta dal bilancio, l'Astm ha pagato solo un milione di imposte sui redditi del 2004. A conti fatti si tratta dello 0,3 per cento sugli utili della società.

Salendo di un piano nell'organigramma del gruppo, si scopre che Gavio ha cavalcato alla grande le regole sulla 'participation exemption' anche con la Argo finanziaria, una delle sue holding di famiglia. Nel corso del 2004 Argo ha venduto una parte del proprio pacchetto di azioni Sias, un'altra società del gruppo quotata in Borsa. Grazie all'eccezionale rialzo del titolo in Borsa (quasi l'80 per cento nel 2004) l'operazione ha fruttato una pioggia di plusvalenze: addirittura 101 milioni di euro. Non c'è da sorprendersi, allora, se l'anno scorso Argo ha chiuso un bilancio da incorniciare. I profitti della holding hanno raggiunto quota 122 milioni, contro i 21 dell'esercizio precedente.

E il fisco? Niente da fare. Alla voce imposte correnti il bilancio di Argo segna zero. Anzi, grazie all'adesione al meccanismo del consolidato fiscale, è l'erario a versare 440 mila euro a Gavio e famiglia. Tutto legale. Tutto a termini di legge. La maxi plusvalenza realizzata con la vendita del pacchetto Sias (circa l'11 per cento del capitale) è rimasta al riparo da tasse e affini. Il motivo dell'esenzione si trova scritto nero su bianco in bilancio: "L'assenza di carico impositivo relativo all'esercizio è imputabile essenzialmente al regime di esenzione delle plusvalenze su partecipazioni introdotto (...) con decorrenza dal 1-1-2004".

Dove sono finite le azioni Sias vendute da Gavio? Quel pacchetto dell'11 per cento per poco più della metà è stato collocato sul mercato a grandi investitori italiani e internazionali. Il resto, invece, circa il 5,8 per cento, è passato da una tasca all'altra di Gavio. Per la precisione, Argo finanziaria ha venduto le azioni ad Aurelia, la holding di famiglia dell'imprenditore di Tortona. La compravendita ha fruttato circa 45 milioni di plusvalenze. Ovviamente esentasse, grazie alla 'participation exemption'. Il timing dell'operazione, un affare tutto in famiglia, è stato scelto con cura. Gavio ha venduto a Gavio negli ultimi giorni del 2004, quando la quotazione del titolo Sias aveva toccato i massimi dell'anno. Largo ai profitti, allora. Va segnalato che di lì a poche settimane gli utili realizzati da Argo sono finiti sotto forma di dividendi nelle casse di Aurelia, che la controlla per intero. Manco a dirlo neppure questi dividendi sono stati tassati, per effetto, come si legge in bilancio, dell'adesione della holding al cosiddetto consolidato fiscale. Risultato: nel 2003 Aurelia aveva pagato 260 mila euro di imposte su 3,9 milioni di utili. Nel 2004 i profitti sono balzati a 151 milioni. E le tasse? Solo 423 mila euro. Spiccioli.

Già che c'era, il re delle autostrade ha concesso il bis tre mesi dopo. A marzo del 2005 Argo ha venduto ad Aurelia un altro 11 per cento del capitale Sias. I guadagni realizzati con questa nuova operazione non sono stati resi noti ufficialmente. Anche in questo caso, però, dovrebbero aggirarsi intorno ai 100 milioni di euro. E anche in questo caso il fisco dovrà accontentarsi delle briciole. Anzi neppure quelle, visto che la 'participation exemption' garantisce una protezione integrale su questo tipo di profitti. Come si spiega il doppio affare in famiglia? Secondo il bilancio 2004 di Argo l'operazione "si inquadra in una logica di razionalizzazione del controllo partecipativo nell'ambito delle due società controllanti". Tradotto dal burocratese dovrebbe significare che si è ritenuto conveniente passare il controllo di Sias da una tasca all'altra, da Argo ad Aurelia. Sarà. A questo punto però diventa più difficile capire per quale motivo nel corso del 2004 Aurelia abbia collocato sul mercato il 3,9 per cento della stessa Sias. Forse la sola ragione è quella di aumentare i profitti al riparo delle tasse. Non per niente, vendendo quel pacchetto di azioni Sias, la holding Aurelia ha incassato 44 milioni, di cui quasi 26 milioni a titolo di plusvalenze.

Con il senno di poi, si può concludere che le manovre in famiglia sono anche servite a reperire risorse destinate a nuove incursioni finanziarie, fuori dai tradizionali terreni di caccia del gruppo. Così, nell'aprile scorso, Gavio ha affiancato Gianpiero Fiorani nella scalata all'Antonveneta, investendo 78 milioni di euro per comprare l'1 per cento della banca padovana. Poi è stata la volta di Bnl, questa volta al seguito della cordata capeggiata dal gran capo della Unipol, Giovanni Consorte. Un gettone di presenza che dovrebbe essere costato oltre 30 milioni di euro, messi sul tavolo dalla Argo finanziaria. E così siamo arrivati a fine luglio, quando Penati, comprando il 15 per cento della Serravalle, ha garantito a Gavio altri 175 milioni di nuovi guadagni. Ma, ormai, pioveva sul bagnato.



Mi mandi un bacione alla Lodi



Gianpiero Fiorani, chi era costui? Interrogato dai funzionari Consob sui motivi che hanno spinto il gruppo Gavio a comprare una quota dell'1 per cento di Antonveneta durante la scalata promossa dalla Popolare Lodi, il manager Bruno Binasco, braccio destro di Marcellino Gavio, ha negato ogni accordo con il banchiere padano. Eppure, all'assemblea del 30 aprile, il rappresentante del gruppo di Tortona votò a favore della lista di consiglieri presentata dalla Bpl, contribuendo alla momentanea sconfitta degli olandesi di Abn Amro. "Votammo così perché in quella lista era presente il dottor Chiarotto, che è un imprenditore del settore autostradale con cui abbiamo avuto rapporti", ha dichiarato Binasco alla Consob il 6 maggio. Dalle indagini della Commissione è però emerso che il gruppo Gavio, con l'intermediazione di Banca Sella, comprò la quota di Antonveneta messa in vendita dai fratelli Bruno e Luciano Marinelli, due degli investitori finanziati da Fiorani alla vigilia della scalata. La Popolare di Lodi "non è una nostra banca di riferimento", ha aggiunto Binasco, menzionando di sfuggita i rapporti con Efibanca. Quest'ultima, che fa capo all'istituto lodigiano, in primavera ha svolto un ruolo decisivo nel salvataggio di Impregilo.

Non solo ha finanziato l'operazione, ma ha partecipato alla cordata di nuovi soci insieme ai gruppi Benetton, Rocca e anche Gavio. Intanto, in Borsa, andava in scena l'attacco ad Antonveneta. Con i Benetton che hanno venduto a Fiorani le loro azioni della banca sotto scalata. E Gavio che ha appoggiato Lodi in assemblea. V. M.
Espresso

[FaGal]

Caselli d’oro Record di rincari a Rho, per il nuovo polo della Fiera, e sulla Cattolica-Riccione. Il Movimento Consumatori: «Colpiti i tratti più trafficati» E i pedaggi aumentano fino al 25% L’incremento reale fino a 10 volte la media dichiarata. Poca concorrenza. E un «price cap» che non va
D a due settimane i pendolari Rho-Milano sborsano il 20% in più per due chilometri e mezzo di autostrada, casello-casello: 60 centesimi anziché 50 fino alla barriera di Milano Ghisolfa, direzione viale Certosa. È il secondo aumento in tre anni: si pagavano 40 centesimi nel 2003, ?50% da allora. Sarà difficile spiegare agli automobilisti che la colpa non è tanto del gestore dell’autostrada, il gruppo Astm di Marcellino Gavio, ma del fattore «Beta Delta Q». È l’indice che misura la qualità del servizio autostradale, uno dei quattro componenti del complicatissimo meccanismo tariffario delle autostrade, insieme con gli investimenti, il tasso d’efficienza e quello d’inflazione programmata. «Dipende da parametri come il drenante e le condizioni della segnaletica», dice Marco Comi, direttore d’esercizio della Torino-Piacenza, tronco A4-A21. E dal numero di incidenti. Nel caso di Rho, ha a che fare anche con la nuova Fiera. Così Comi spiega l’aumento: «Quest’anno alla Milano Ghisolfa è stato riconosciuto dal concedente (l’Anas, nda ) un sovrapprezzo per i 3,3 km di prolungamento sul percorso di 9 km fino a viale Certosa, resi disponibili verso il polo fieristico di Rho-Pero». Polo fieristico che dai Comuni di zona è raggiungibilissimo, e più in fretta, con la statale.
Il 20% di aumento del pedaggio è molto più del 2,39% di incremento tariffario medio annunciato il 30 dicembre scorso, per quest’anno, dall’Aiscat, la società presieduta da Fabrizio Palenzona che raggruppa 23 concessionarie autostradali. E andando a scavare si scopre che Rho non è l’unico caso di scostamento eclatante dalla media, né il minore.
Gli incrementi sono arrivati al 25%. È il caso della Cattolica-Riccione, passata da 40 a 50 centesimi. O del trafficatissimo altro percorso del pendolarismo milanese, da Rho alla barriera Ghisolfa ma in direzione Serravalle: da 0,80 a un euro. Casi limite, forse. Ma anche sotto il ?20% gli esempi abbondano: pescando a caso nella mole dei dati di Aiscat e Autostrade e fra le segnalazioni al Movimento consumatori, emergono il ?12,5% della Pisa Nord-Lucca, il ?11,1% della Binasco-Milano, il ?10,6% dell’Aosta Gran San Bernardo-Quincinetto. E ancora, il ?10% delle uscite aperte di Caserta e Gallarate Nord, e il ?9,1% della Milano-Varese.
«Le concessionarie autostradali hanno dichiarato una crescita dei pedaggi che viene smentita dai fatti -accusa Sandro Miano del Movimento Consumatori -.Hanno aumentato le tratte con maggior traffico e, per mantenere bassa la media, hanno tenuto ferme altre tariffe».
«Qualcosa non funziona - concorda Rosario Trefiletti, presidente Federconsumatori -Ci hanno telefonato in molti lamentandosi per i pedaggi record, a fronte di un peggioramento del servizio».
L’Aiscat e Autostrade fanno notare che, su molte tratte, i pedaggi sono invariati, per esempio, sulla Parma-Piacenza Nord, e che ci sono casi, come la Milano Sud-Parma cresciuta dell’1,7%, di incrementi inferiori alla media dichiarata. Massimo Schintu, nuovo segretario generale dell’Aiscat, difende il calcolo: «La media è ponderata su quanto viene utilizzata l’autostrada». E sottolinea il meccanismo dell’arrotondamento ai 10 centesimi: «Gli aumenti ci sono tutti gli anni - spiega - ma vengono accumulati fino a raggiungere i 10 centesimi, che incidono di più sulle tratte brevi. È così dall’introduzione dell’euro».
Un’altra linea difensiva è il calo del Tig, il «tasso d’incidentalità», sceso, dice l’Aiscat, dai 57 punti del ’99 ai 43 del 2005 («tendenziali»).
E un’altra ancora è il classico confronto con l’estero, utilizzato su www.lavoce.info da Gian Maria Gros-Pietro, presidente di Autostrade. Che, in risposta a un articolo («Autostrade, galline dalle uova d’oro e polli da spennare»), sulla stessa testata, dei docenti Marco Ponti del Politecnico di Milano e Andrea Boitani dell’Università Cattolica, rileva come la media dei pedaggi in Italia al luglio 2004 fosse di 5,4 euro per i veicoli leggeri, contro i 6,9 della Francia, gli 8 della Spagna e i 14 del Regno Unito.
Ma Boitani replica: «Le autostrade in Francia e Spagna sono state costruite tardi, molte sono ancora in periodo di ammortamento, mentre quelle italiane sono state ammortizzate da secoli».
Rincara Ponti, ex membro del Nars, l’istituto del Cipe deputato al controllo delle tariffe («ora di fatto esautorato», dice): «Serve un regolatore forte ed esterno, come per gas, elettricità, telecomunicazioni. E una vera concorrenza». A sei anni dalla privatizzazione di Autostrade, insomma, «è tempo che siano trasferiti agli utenti gli effetti di efficientizzazione del mercato», dice Ponti: cioè quegli extraprofitti realizzati abbattendo i costi, a volte, più di quanto imponga la tariffa concordata, «perché questo principio deve valere per tutti i settori regolati».
La sostanza è che qui non funziona il meccanismo del price cap , introdotto nel ’96 per revisionare le tariffe delle aziende di pubblica utilità tarandole sull’efficienza: copre infatti solo alcuni degli elementi che determinano il pedaggio autostradale (non gli investimenti) e, scrive su www.lavoce.info Giorgio Ragazzi, docente di Politica economica a Bergamo, «è troppo discrezionale». Ma per il Movimento consumatori difetta anche il metodo con cui l’Anas autorizza gli aumenti.
«Le concessionarie - dicono -devono chiedere entro il 30 settembre l’autorizzazione all’Anas, che entro il 15 novembre deve fare i controlli. Come può riuscirci in 45 giorni?». Perciò il Movimento Consumatori annuncia di volere accedere agli atti, «ai sensi della legge sulla Trasparenza nella pubblica amministrazione», per «verificare se l’Anas ha compiuto regolarmente gli accertamenti». Dice Miano: «Chiederemo al Tar del Lazio di sospendere gli aumenti sui quali abbiamo dei dubbi».
L’Aiscat, che dichiara investimenti per 10,8 miliardi di euro programmati fino al 2008, sfodera il principio d’imprenditorialità. Dice Schintu: «Le concessionarie devono poter guadagnare se migliorano le strade. E gli interventi vengono fatti. Viaggiamo sui 100 mila euro di investimenti a km, siamo il Paese con più drenante fonoassorbente, calano i decessi e sulla rete a pedaggio ci sono 220 cantieri aperti ogni giorno».
Cantieri come quelli da Rho a Milano Certosa? «No, quelli sono in carico alla Tav, l’alta velocità ferroviaria», spiegano alla Astm. Se gli ingorghi aumentano, insomma, «la società autostradale non c’entra». Resta il fatto che i circa 150 mila automobilisti paganti al mese (151.130 nel novembre scorso) di questa tratta impiegano anche 50 minuti per fare 9 chilometri. Tuttavia, a 10 centesimi di pedaggio in più ciascuno, con stima spannometrica, potranno generare quest’anno un extra-introito di circa 180 mila euro per quel gruppo Astm che sta investendo, ma è anche indebitato per 397 milioni al 30 settembre. Perché non restituire i soldi agli utenti danneggiati, come sta facendo Trenitalia? «Nelle autostrade non se ne parla - dice l’Aiscat -.Non è il gestore a guidare l’auto». corriere economia

[FaGal]

Incongruenze Francesco Sabato, ora al ministero, dovrà anche decidere quali tratti stradali cedere ai privati e quali mettere a pedaggio come prevede la Finanziaria All’Anas c’è un controllore per amico L’ex direttore generale è oggi a capo del dipartimento che vigila sull’attività dell’azienda statale
U na cosa è certa: Pietro Lunardi lo conosceva bene. Anche perché il figlio era stato suo collaboratore alla Rocksoil, la società di ingegneria fondata dal ministro delle Infrastrutture e impegnata in molti progetti di opere pubbliche. Così, quando per Francesco Sabato si è aperta la strada verso la pensione, Lunardi non ha avuto dubbio alcuno: e ha messo l’ex direttore generale dell’Anas (che già aveva avuto le nomine a consigliere di amministrazione del Traforo del Monte Bianco e della società Stretto di Messina, quella che deve gestire il grande affare del Ponte fra Scilla e Cariddi) a capo del Dipartimento per le infrastrutture stradali, l’edilizia e la regolazione dei lavori pubblici. Determinando in questo modo una situazione sorprendente. Già, perché il Dipartimento guidato dall’ex direttore dell’Anas è proprio quello che vigila sull’Anas. Ma non soltanto. È anche la struttura che deve fare da supporto tecnico per la scelta, di competenza di Lunardi d’intesa con il ministero dell’Economia, delle strade statali da vendere ai privati e da mettere a pedaggio, come previsto dalla manovra finanziaria. L’operazione consiste nel far cedere dall’Anas a società pubbliche o private alcune strade statali a grande scorrimento, come il Grande Raccordo anulare di Roma, l’autostrada Roma-Fiumicino, la Salerno-Reggio Calabria, ma anche parti della Via Aurelia e la Cassia-bis. Su questi tratti privatizzati verrebbero applicati pedaggi reali, cioè pagati dagli automobilisti, oppure virtuali, cioè corrisposti dal governo alla società concessionaria. Oltre all’incasso dovuto alla vendita, lo Stato avrebbe il vantaggio di far uscire l’Anas dalla pubblica amministrazione, con la conseguenza di allegerire il rapporto fra deficit pubblico e Prodotto interno lordo.
Se non fosse che, a quanto pare, tutta la questione si sta rivelando oggettivamente più difficile del previsto. E questo complica ancora di più una situazione già stressata dai tagli imposti dalla legge Finanziaria.
Per i vertici dell’Anas l’anno che è appena passato non è stato dei più facili. Cominciato con i durissimi attacchi dell’opposizione, ma anche di parte della maggioranza al presidente Vincenzo Pozzi, collocato ai vertici dell’azienda quattro anni fa da Lunardi (fra qualche polemica), per il blocco dell’autostrada A3, è proseguito con le proteste dei costruttori. Nei mesi scorsi gli imprenditori edili si sono lamentati del blocco dei pagamenti e la stessa Corte dei conti ha sottolineato «importanti criticità» nel meccanismo di finanziamento delle opere. E nonostante Pozzi abbia poi sostenuto che «i problemi sono stati superati» nell’opposizione c’è chi è convinto che il peggio debba ancora arrivare.
Sicuramente la gestione finanziaria dell’Anas non era condivisa da Maurizio Basile, il manager che aveva privatizzato l’Eti e che nella primavera del 2004 era stato spedito alla società pubblica dal ministro dell’Economia Giulio Tremonti con la prospettiva di assumere prima o poi i poteri di direttore generale e sistemare le cose. Ma poi Tremonti era stato costretto alle dimissioni e Basile era rimasto senza deleghe per mesi, fino a trarne le conclusioni e lasciare l’azienda. Probabilmente senza gettare nella disperazione via Monzambano, né qualche concesionario autostradale. Le intercettazioni telefoniche, pubblicate dal Corriere all’inizio di dicembre, hanno rivelato l’esistenza di pressioni sul presidente del Consiglio Silvio Berlusconi per evitare l’arrivo all’Anas dell’incaricato di Tremonti.
Da questo si può capire che non sarà una passeggiata per il nuovo direttore generale ingaggiato nei mesi scorsi dalla Fiera di Milano prima per affiancare e poi per sostituire proprio Sabato. Si chiama Claudio Artusi ed è un manager a cui non mancano gli impegni. Il suo nome figura fra i tanti azionisti della società milanese Sviluppo Impresa, dove è anche rappresentata la Compagnia delle Opere. Ma è anche nella compagine sociale, molto più ristretta, della Sepa, la società Sistemi elettronici per l’automazione, controllata dalla famiglia di Giancamillo Naggi. Artusi ne possiede il 10%, quota analoga a quella detenuta dall’ex ministro dell’Istruzione Giancarlo Lombardi, dal vicepresidente della Cassa depositi e prestiti nonché presidente della Fondazione Fiera di Milano, Luigi Roth.
SERGIO RIZZO



Ma dopo dieci anni di attesa l’Authority ancora non c’è
L’anno buono doveva essere quel terribile 1995. Al governo c’era Lamberto Dini, con il compito di traghettare un sistema politico sbriciolato verso nuove elezioni dopo l’effimera esperienza del primo governo di Silvio Berlusconi. Ma intanto, approfittando della scarsa presa della politica, avanzavano riforme importanti. Quella delle pensioni, per esempio, ma anche la legge sulle autorità indipendenti. Nella prima versione di quel provvedimento c’era anche la creazione di un’authority per i trasporti, che avrebbe dovuto fissare le tariffe, con il moderno metodo del price cap e, magari, appioppare le eventuali sanzioni alle aziende che avessero melgestito i servizi. Si parlò, nell’occasione, di forti pressioni delle Ferrovie e dei concessionari autostradali. Fatto sta che non se ne fece nulla. Né allora, né in seguito.
L’autorità indipendente dei trasporti non è stata costituita al tempo del centrosinistra, nonostante proprio il governo di Massimo D’Alema avesse concluso la privatizzazione della società Autostrade. Ma nemmeno negli anni del centrodestra: in nessuno dei vari progetti di riforma delle authority è mai comparso il Garante dei trasporti.
Così le tariffe continuano a essere fissate con meccanismi ministeriali, chiaramente esposti ai condizionamenti politici. Gli aumenti vengono concessi regolarmente alle concessionarie delle autostrade, nonostante il parere talvolta negativo dei tecnici e vengono rifiutati alle Ferrovie, in barba al parere favorevole dei consulenti ministeriali. Con una differenza di trattamento che non si può giustificare solo con lo stato, considerato generalmente penoso, dei servizi ferroviari. Anche perché nemmeno le autostrade, a quanto pare, brillano particolarmente per efficienza. Non resta ora che aspettare i programmi elettorali dei due schieramenti per vedere chi avrà finalmente il coraggio di rimettere sul tavolo il progetto di authority e sfidare enormi interessi economici. Privati, ma anche pubblici.
S. RIZ.



Tutti le vogliono Sta per iniziare la battaglia per acquistare le quote della Brescia-Padova che la Provincia di Milano dismetterà a breve. E i candidati si moltiplicano Autostrade, in coda anche per comprare Danno ricchi dividendi. Attirano sempre più appetiti privati e pubblici. Da Hopa a Caltagirone, da Illy a Penati
Tutti le vogliono. Dal grande gruppo industriale al piccolo investitore. Sono i Bot del Terzo millennio, anzi di più. Garantiscono alti dividenti e guadagni in conto capitale. Non solo: sono centro di potere e crocevia di interessi colossali. Pochi resistono al fascino delle autostrade - siano esse riconducibili a società quotate o ancora al di fuori dai listini - e non deve essere un caso se le Assicurazioni Generali sono direttamente presenti nel capitale sia di Schemaventotto (la holding che controlla il 60 per cento di Autostrade Spa) che nell’Autostrada Torino-Milano. Soldi! Qui la cassa non chiude mai, i flussi sono continui, 24 ore al giorno, 365 giorni all’anno e se gli investimenti richiesti sono importanti è anche vero che l’elettronica ha aiutato a far diminuire sensibilmente il numero dei dipendenti. Cosicché dopo Benetton e Gavio altri personaggi, di natura pubblica e privata, sono in fila al casello per poter entrare in autostrada: dai sogni aggreganti di Riccardo Illy, governatore del Friuli-Venezia Giulia, alla holding da quotare del presidente della Provincia di Milano, Filippo Penati; dall’interesse per il settore del gruppo Caltagirone alla voglia di espansione di Cis, una piccola holding dove trova spazio anche la Hopa che fu di Gnutti.

LA MINIERA - Alla base dell’interesse per le autostrade ci sono dati certi, il traffico e la correlata redditività: in Europa la media di veicoli per chilometro si assesta poco sopra quota 3.200, in Italia rasenta i 5.500. I Benetton nel ’99, quando l’Iri decise di vendere, investirono tra casello e casello gli 800 milioni di euro provenienti dalla vendita dei supermercati Gs. Ne hanno ricavato tre volte e mezzo il valore dell’investimento in cinque anni.
Marcellino Gavio, che per primo tra i privati ha scommesso sulla redditività del settore, con l’autostrada Torino-Milano in dieci anni ha moltiplicato per venti il proprio investimento. Ma non solo i big hanno guadagnato: chi ha aderito all’offerta dell'Iri, alla fine del 1999, ha pagato le azioni 6,75 euro e, se non ha consegnato i titoli all’opa dei Benetton del 2002 a 9,5 euro, ha visto nei tre anni successivi salire la quotazione delle proprie azioni fino a quota 23 euro, per ripiegare poco sopra i 20 in questi ultimi giorni. La redditività dell’azienda si è poi riverberata anche sui cassettisti, che lo scorso 21 novembre hanno incassato un acconto sul dividendo 2005 di 25 centesimi. E il trend è in crescita. Nel 2004 Autostrade ha incassato dai pedaggi 2,443 miliardi di euro e nel 2005 ha aumentato le entrate (del 5,2% nei primi nove mesi), per poi, dal primo gennaio scorso, aumentare i pedaggi anche del 25 per cento (vedi pagina 2). Insomma, una vera miniera di liquidità. E nonostante alla vigilia di Natale Autostrade abbia perso la gara per la privatizzazione delle Aprr francesi, la vocazione all’internazionalizzazione ha comunque reso il gruppo guidato da Vito Gamberale il gestore della più estesa rete europea a pedaggio.

I SOCI PRIVATI - L’esempio di Benetton e Gavio ha fatto scuola. Sulle loro orme, prima delle recenti dimissioni, si è mosso Emilio Gnutti. Il finanziere bresciano con la sua Hopa e attraverso Earchimede è entrato nel capitale di Cis, una holding guidata dal vicepresidente dell’Assindustria di Verona, Bruno Tosoni. Tosoni e i suoi sono molto attivi. E non si sono lasciati sfuggire l’opportunità di investire nella Modena-Brennero, acquistando il 2,31% della società autostradale.
Hopa in Cis esprime anche un consigliere - Luciano Marinelli - e controlla il 3 per cento di un capitale estremamente frazionato che comprende - tra gli oltre 140 azionisti, ognuno con meno del 5 per cento del capitale - la Banca Agricola Mantovana, la Popolare di Vicenza, Unicredit, oltre ad Alessandro ed Ettore Riello.
Cis è anche indicata tra i potenziali acquirenti delle quote della autostrada Serenissima (Brescia-Padova) che alcuni Comuni (Venezia?), oltre alla Provincia di Milano, potrebbero mettere in vendita nelle prossime settimane.
E a conferma dell’interesse degli imprenditori privati per il settore, il 20,3% della Serenissima è nelle mani di Cif srl, una holding che ha tra i soci Guglielmo Tabacchi, il terzo fratello della dinastia dell'occhialeria Sàfilo.
Per Cis, quella di Tosoni, sarebbe strategico, dato il baricentro veronese della holding, avere una partecipazione sia sull’asse viario verticale che in quello orizzontale. Ma qui gli appetiti si moltiplicano. Infatti, voci insistenti danno per prossima l’entrata nel settore del gruppo Caltagirone. Proprio a tal fine, l’imprenditore romano Francesco Gaetano Caltagirone si sarebbe incontrato con l’europarlamentare dell’Udc Vito Bonsignore in almeno un paio di occasioni. La prima all’inizio dell’estate, l’altra in ottobre. Ma per ora il gruppo Caltagirone non è andato oltre.
Bonsignore, invece, si è mosso per sondare l’eventuale disponibilità delle quote della Serenissima che potrebbero essere messe in vendita, forse per aprire una porta proprio ai Caltagirone. Il gruppo romano, peraltro, ha già interessi nel Nordest e si è scontrato proprio con i Benetton, padroni di Autostrade, nella battaglia per il controllo del quotidiano Il Gazzettino . Il primo round editoriale è andato ai Benetton, che vantavano un diritto di prelazione su quote anche qui messe in vendita da vecchi soci, ma la partita non è ancora chiusa. Né su carta, né su strada.

I SOCI PUBBLIC I - Se la parte privata fa il possibile per mettere le mani sulle concessionarie autostradali, le amministrazioni pubbliche, da sempre, ci convivono. Storicamente, nell’Italia delle ricostruzione, a Comuni e Province, i cui territori venivano attraversati dai primi assi autostradali, veniva garantita dallo Stato quale indennizzo la partecipazione nelle nascenti società concessionarie. Da allora solo lo Stato, sette anni fa, ha venduto. Gli altri hanno preferito tenersi stretto la miniera dai dividendi d'oro, ribadendo anche recentemente la strategicità di certe partecipazioni.
Il governatore del Friuli-Venezia Giulia, Riccardo Illy (che controlla le Autovie Venete, concessionaria che Illy vuole quotare entro il 2007), ha un progetto per aggregare le autostrade del Nord. Mentre il presidente della Provincia di Milano, Filippo Penati, ha affidato all’economista Giulio Sapelli il compito di trasformare Asam in una holding che raccolga tutte le partecipazioni dell’amministrazione. Per ora è una scatola vuota, ma a breve tutte le quote riconducibili a Palazzo Isimbardi saranno dentro Asam. Il mandato per Sapelli è ispirato alla razionalità: dovrà focalizzarsi sul core business , individuato nella intermodalità e dismettere quanto non strategico: anche il 5,25 per cento dell’autostrada Brescia-Padova e il 6 per cento della Cisa. Con quel che resta (il 14 per cento della Sea, la società degli aeroporti di Milano, il 37% dell’autostrada Milano-Serravalle, il 2 per cento della Brebemi e il controllo sulle tangenziali esterne di Milano), Asam punta, entro il primo semestre del 2007, a quotarsi in Borsa. Un progetto che Confindustria non ha esitato criticare, anche se Penati ha rivendicato i meriti del «socialismo municipale solidaristico», a conferma che pubblico e privato sono divisi da una strada ancora lunga. Anzi, da un’autostrada. corriere economia