Autostrade spa

[FaGal]

VOCE FUORI CAMPO DELL'AUTRICE
Visto che paghiamo ci piacerebbe sapere se c'è un organo dello Stato che impedisce al signor Benetton di applicare le tariffe che vuole. C'è il Nars, un nucleo di valutazione tecnica presso il Ministero dell'economia che in pratica deve dire se stanno facendo extraprofitti, cioè se ci stanno guadagnando troppo.

MARCO PONTI - ex esperto Nars
Gli extraprofitti ci sono stati, e ci sono stati in modo assolutamente clamoroso nei primi cinque anni in cui è valso questo contratto con lo Stato.

AUTRICE
Cioè, cosa diciamo per extraprofitti?

MARCO PONTI - ex esperto Nars
Extraprofitti, cioè al di sopra di un profitto normale.

VOCE FUORI CAMPO DELL'AUTRICE
L'esperto del Nars è stato costretto a dare le dimissioni dopo che aveva proposto di abbassare le tariffe per la parte che riguardava gli extraprofitti.

MARCO PONTI - ex esperto Nars
Comunque sono stato molto indisciplinato.

AUTRICE
L'hanno buttata fuori?

MARCO PONTI - ex esperto Nars
Sì, ma è solo una coincidenza, quattro giorni dopo che Autostrade, per voce di Aiscat, chiese al presidente Berlusconi le mie dimissioni.

VOCE FUORI CAMPO DELL'AUTRICE
La società Autostrade non ha accettato che ogni cinque anni si facesse un aggiustamento delle tariffe.

MARCO PONTI - ex esperto Nars
Per quello si fa l'aggiustamento dopo 5 anni, si guarda come è andato - perché può anche essere andato male, mica necessariamente è andato bene - e si dice: si torna al livello di profitto normale. Questo meccanismo si chiama claw back tecnicamente, e vuol dire - te li tieni se li fai, in modo che sei incentivato a diventare più efficiente, ma dopo cinque anni ridifendo gli utenti riportando a normalità i tuoi profitti.

AUTRICE
Questo loro non l'hanno accettato.

MARCO PONTI - ex esperto Nars
Loro non l'hanno accettato, cioè che gli utenti non possono essere tosati come pecore.

AUTRICE
E invece è quello che accade?

MARCO PONTI - ex esperto Nars
È quello che secondo me accade e accadrà.

VOCE FUORI CAMPO DELL'AUTRICE
Il price cap dovrebbe impedire ai Benetton di tosare gli automobilisti come pecore. È una sorta di "tappo sul prezzo" ed è un meccanismo che si usa a livello internazionale per la regolazione delle tariffe dei monopolisti. Il loro portafogli non deve esplodere, ma secondo i nostri Benetton non funziona così, e si rifiutano di replicare. Allora chiediamo ad un esperto internazionale: come dovrebbero essere i pedaggi secondo questa logica del price cap.

GIORGIO RAGAZZI - economista
Quindi uno si sarebbe atteso, secondo la logica del price cap, che le tariffe venissero congelate o addirittura ridotte in modo da riportare la redditività entro limiti accettabili.

AUTRICE
All'estero avrebbero fatto così?

GIORGIO RAGAZZI - economista
All'estero avrebbero fatto così.

AUTRICE
Cioè il meccanismo dovrebbe funzionare così?

GIORGIO RAGAZZI - economista
Senz'altro.

AUTRICE
Invece da noi, no.

GIORGIO RAGAZZI - economista
Da noi, evidentemente, non è stato fatto così.

VOCE FUORI CAMPO DELL'AUTRICE
Se le cose stanno così, vuol dire che al casello regaliamo soldi alla società Autostrade. Questo è possibile perché il regolato è di gran lunga più forte del regolatore e può pagarsi i migliori consulenti del mondo, contro il Nars dove sono in 4 più una segretaria.

AUTRICE
E chi ha vinto quindi alla fine?

MARCO PONTI - ex esperto Nars
Ovvio, loro. Però guardi che la cosa è andata a finire pesantemente, perché Tremonti si è rifutato di firmare al Cipe l'aumento, hanno dovuto fare una legge.

ANNA DONATI - senatrice
E quindi il Governo ha preso la convenzione Anas-Autostrade e l'ha approvata per legge all'interno di un decreto, creando un precedente gravissimo perché ha saltato tutti i livelli di vigilanza e di valutazione tecnica che è giusto fare quando c'è in ballo un piano di investimenti e adeguamenti tariffari. Era una convenzione che faceva molto di più gli interessi di Autostrade Spa.

MILENA GABANELLI
Gli organi di vigilanza avevano detto che un aumento delle tariffe così cospicuo non era giustificato, e Tremonti disse "di qui non passa, è troppo!". Ma il peso del loro rifiuto è stato prossimo alle zero. Perché Autostrade è riuscita a farsi approvare l'aumento per decreto dal parlamento. Ma perché, a che titolo? Dovrebbe rispondere il presidente Gros Pietro, ma gli è impedito di farlo.
Pero' su autostrade vigila la corte dei conti , perché si tratta sempre di denaro pubblico, ma anche qui le cose sono state architettato per bene. Gli economisti dicono che siamo di fronte alla "cattura del regolatore".

VOCE FUORI CAMPO DELL'AUTRICE
La società Autostrade si è dotata di un comitato consultivo. Dentro il comitato ci hanno messo anche il presidente della sezione controllo enti della Corte dei Conti.
È un magistrato che vigila anche sull'Anas, il quale Anas vigila sulla società Autostrade, la quale società Autostrade si è presa come consulente il magistrato.
Per il comitato consultivo va tutto bene e secondo Gian Maria Gros Pietro, il presidente della società Autostrade, questa è trasparenza.

dallo spot della Società Autostrade
"...ecco perché il futuro passa sulle nostre strade. Autostrade per l'Italia, il futuro passa da qui".

VOCE FUORI CAMPO DELL'AUTRICE
Nessuno contesta il diritto della società Autostrade di spremerci più che può. Ma siccome noi utenti non abbiamo scelta, a fare i nostri interessi ci dovrebbe pensare la controparte della società Autostrade, cioè l'Anas.

MARCO PONTI - ex esperto Nars
Succede che vanno molto d'accordo.

AUTORE
Questo l'avete rilevato nelle vostre riunioni?

MARCO PONTI - ex esperto Nars
In tutte le riunioni in cui c'erano Autostrade e Anas presenti, lavorando nel Nars, le loro posizioni, salvo alcuni piccoli dettagli, coincidevano sempre, soprattutto su questa questione chiave di questo meccanismo di difesa degli utenti dagli extraprofitti. Su quello andavano sempre d'accordo contro i poveri utenti che nulla sanno di ciò.
http://www.report.rai.it/2liv.asp?s=206

[FaGal]

20-01-2004
Tariffe poco pubbliche
Marco Ponti


Sorpresa: con il nuovo anno aumentano i pedaggi autostradali. In realtà non si tratta di una sorpresa, ma dell’epilogo (per ora) di una vicenda intricata. Cerchiamo di ricostruirla.

Una vicenda intricata

Alla vicenda delle concessioni autostradali è stata data un’impostazione contraddittoria fin dall’origine. La privatizzazione di Autostrade spa, avvenuta sotto il Governo di centro-sinistra, ha scontato da subito una struttura regolatoria inadeguata (una autorità con poteri sanzionatori era prevista, ma non è mai stata costituita), e un’impostazione orientata a "fare cassa". Trattandosi di un monopolio, questo confligge frontalmente con la difesa degli utenti.

Sono seguite specifiche azioni che hanno ulteriormente peggiorato la situazione. Nonostante pareri contrari espressi sulla stampa (per esempio, mio e di Andrea Boitani), la società Autostrade, che rappresenta più del 50 per cento della rete e più del 60 per cento del fatturato del settore, è stata ceduta a privati come entità unica, senza alcuna verifica sull’esistenza di economie di scala, e senza tener conto dei rapporti di forza che si sarebbero creati tra un regolatore debole e un regolato che fatturava tre miliardi di euro all’anno.

Si è creata un’impresa dominante non giustificata dall’interesse degli utenti, contravvenendo al principio di minimizzare i rischi di "cattura", cioè che gli interessi del monopolista prevalgano su quelli degli utenti. Ed è solo un dettaglio, ma non trascurabile, che il soggetto industriale che si è aggiudicato la concessione fosse considerato "vicino" al Governo in carica.
In questo modo si rendeva difficilissimo il dispiegarsi della competizione per l’intero comparto. Tale linea d’azione si è poi tradotta in una convenzione che specificava le "regole" dei rapporti tra Stato e privati subentranti, ma che non è stata oggetto di dibattito, neppure nella sede istituzionale naturale, il Cipe. (1)

L’ambigua convenzione

Questa convenzione ha contenuti ambigui e contraddittori.

Ad esempio, viene ribadito che il principio regolatorio è basato sul metodo del "price cap", e contemporaneamente si garantisce la redditività del concessionario. Ma quel metodo nasce proprio per simulare il mercato, che certo non garantisce la redditività a soggetti inefficienti. Inoltre, la convenzione prevede una serie di investimenti da remunerare con specifici incrementi tariffari.
Le "perle" non sono finite.
Il "rischio traffico" (ricavi basati su stime erronee della domanda) è lasciato al concessionario, mentre è evidente che il traffico autostradale dipende soprattutto da variabili economiche aggregate. La teoria prescrive che al soggetto regolato vadano lasciati rischi che possa controllare. Perché il regolato ha accettato di buon grado di assumersi tale rischio "improprio"? Guarda caso, le previsioni del traffico definite da Anas (il soggetto concedente) sono risultate così prudenti da generare rilevantissimi extraprofitti al concessionario negli anni seguenti.

Infine, nella formula del "price cap" entra un dispositivo di incentivazione per la qualità del servizio, che, a stesso giudizio di Anas, appare indifendibile, e che in realtà genera solamente ulteriori profitti per il regolato.
La concessione ha generato rilevanti ricavi per l’erario, circa sette miliardi di euro, a fronte di immobilizzi "a libro" dell’ordine di due miliardi. Ma quale è il significato economico di quest’ultimo valore? Rappresenta il capitale che il venditore ha giudicato "necessario" per la gestione dell’impresa, e quindi è un fattore produttivo da remunerare.

Tuttavia, la privatizzazione "italiana" si è limitata alla gestione dell’asset, che rimane pubblico (al contrario del modello inglese). Quindi, in un’ottica di efficientizzazione complessiva e coerente, occorrerebbe fare una attenta analisi per valutare se veramente serva tutto quel capitale.
Ma poiché l’obiettivo era "fare cassa", la minimizzazione di questo fattore non è avvenuta, e si è così creato un beneficio al regolato e un danno degli utenti. .

Aggiustamenti tariffari

Anas, il soggetto concedente delle autostrade, alla fine del 2002, al termine del primo quinquennio regolatorio per Autostrade spa, propone un meccanismo di aggiustamento tariffario che parte dai ricavi del regolato (che generano extraprofitti rilevantissimi), invece che dai costi.
Non applica così alcun "claw back", contraddicendo il principio fondamentale che il regolato può fare extraprofitti nel quinquennio regolatorio (anzi, è incentivato a farli dal dispositivo), ma non a renderli poi perpetui. Esattamente come, nel mercato, un’impresa che innova è protetta da un brevetto, ma solo per un periodo limitato di tempo.

La segreteria del Nars (organismo tecnico del Cipe) ovviamente obbietta all’assenza di "claw back", e propone un dispositivo che, almeno parzialmente, smussa nel tempo gli extraprofitti, lasciando comunque al regolato profitti rilevanti. (2)
La situazione al momento attuale sembra di totale stallo, e il Cipe non decide in merito alla revisione del dispositivo, richiesta dal Cipe stesso alla fine del 2002. Intanto Anas, in qualità di concedente, ha consentito alcuni aumenti senza "claw back".
Secondo indiscrezioni non verificate, ma verosimili, un possibile sbocco potrebbe essere l’impegno del concessionario a realizzare ulteriori investimenti, oltre quelli già concordati con Anas, in cambio di tariffe più elevate.

Si tratta di una soluzione auspicabile solo in teoria, poiché il meccanismo reale di decisione sulla priorità, l’utilità e i costi degli investimenti è fortemente condizionato dalla "dominanza" dell’impresa regolata, e non è sottoposta a verifiche "terze" (per esempio, con gare pubbliche per le valutazioni, come richiesto dalla Banca Mondiale).
L’intero quadro degli investimenti è in realtà sottratto a un vero meccanismo regolatorio, (cioè di tutela degli utenti), e i rischi di "cattura" del regolatore appaiono particolarmente rilevanti.

È evidente che gli investimenti già concordati non sono per nulla "minacciati" dalla proposta Nars, in quanto vengono comunque riconosciuti in tariffa. Il concessionario sembra invece avanzare proprio questo argomento per evitare che gli vengano ridotti nel tempo i profitti.
Un altro argomento conclamato "ad nauseam" dal concessionario è il confronto con le tariffe europee, che sono più elevate di quelle italiane. Tale confronto ignora il fatto che la rete italiana è molto vecchia, e quindi in grandissima misura già ammortizzata (cioè già pagata dagli utenti), mentre non è così in altri paesi.

Danni interni ed esterni

Cosa concludere? Innanzitutto, che la difesa dei "campioni nazionali" (o regionali, o comunali) sembra fare comunque aggio sulla tutela dei consumatori.
Ciò riflette rapporti impropri tra sfera economica e sfera politica, i cui "malefici" sono da contrapporre ai benefici di una supposta maggior competitività internazionale, proclamata dai monopolisti, ma mai verificata. La debolezza strutturale del regolatore (nonostante l’indubbio valore dei singoli tecnici), può creare un quadro di regole incerte e arbitrarie, che alla fine danneggiano anche le imprese regolate e in generale la liberalizzazione.
In secondo luogo, il danno maggiore di tariffe che sostanzialmente ignorassero il principio fondativo della regolazione mediante "price cap", cioè l’erosione periodica di eventuali extraprofitti (cosa molto diversa dal loro recupero retroattivo, si badi, che nessuno richiede), ricadrebbe anche al di fuori del sistema autostradale. Tutti i concessionari potrebbero premere per regole più favorevoli delle attuali, o peggio ancora, negoziate caso per caso con la controparte politico-amministrativa, senza fastidiose interferenze di organi tecnici posti a tutela degli utenti.
Inoltre, non sembra lungimirante attirare capitali privati con condizioni di eccezionale favore in settori protetti dalla competizione internazionale, distogliendoli così da impieghi a maggior contenuto di innovazione: la tendenza è già ampiamente in atto, e andrebbe moderata, non incoraggiata.
Infine, si ricorda che le tariffe autostradali sono oggi definite unicamente in funzione dell’equilibrio finanziario dei concessionari (comunque interpretato), mentre in realtà dovrebbero rispondere a criteri di interesse pubblico molto più vasti, attinenti all’allocazione ottimale dei flussi di traffico, alle esternalità ambientali, eccetera.
Questa è la linea dominante della politica europea dei trasporti, condivisa anche dalla Banca Mondiale. Altrove (per esempio, in Germania e Austria) è oggetto di sperimentazioni e di dibattito e in Italia è stata raccomandata esplicitamente dall’ultimo Piano generale dei trasporti e della logistica.
In questa ottica, l’ambito e i contenuti stessi delle concessioni dovrebbero essere radicalmente rivisitati, incrementando il ruolo dell’iniziativa privata nel settore molto al di là degli stretti confini attuali, con meccanismi che consentano il pieno dispiegarsi della concorrenza.
Ma di ciò, a una prossima riflessione.



(1) Né, ovviamente all’interno del valoroso ma istituzionalmente debole organo tecnico consultivo del Cipe preposto ai temi regolatori, cioè nel Nars, organismo di cui lo scrivente ha fatto parte.

(2) Si noti, tra l’altro, che l’applicazione del "claw back" giocherebbe a favore del regolato nel caso questi per qualsiasi motivo incorresse in perdite (cioè in costi superiori ai ricavi), proprio in quanto alla fine del periodo in cui ciò fosse successo, le tariffe partirebbero dai costi, e non dai ricavi: il "claw back" tutela anche il regolato da rischi di possibili errori del regolatore.
http://www.lavoce.info/news/view.php...864&from=index

[FaGal]

08-09-2004
Il pedaggio si fa strada
Marco Ponti


Il ministro Lunardi ha proposto all’inizio dell’estate una novità rilevantissima per il sistema dei trasporti italiano: mettere pedaggi su circa 4.500 chilometri di strade statali con caratteristiche già ora paragonabili a quelle autostradali, o che saranno rese tali in futuro. La proposta è stata recepita dalla Legge Finanziaria 2005 ed è rilevante perchè la rete autostradale a pedaggio supera oggi di poco i 6mila chilometri: si tratta dunque quasi di un raddoppio, in buona parte riferito al Mezzogiorno, dove attualmente non si paga in generale alcun pedaggio. Le motivazioni sembrano riconducibili a considerazioni di equità distributiva "orizzontale": tutti quelli che godono dei benefici di un’infrastruttura con caratteristiche autostradali debbono pagarne i costi (o almeno contribuirvi).

Strade, tariffe e traffico

In termini teorici, si tratta di estendere un sistema di tariffazione ai costi medi di produzione (contrapposta a quella canonica ai costi marginali, che per i monopoli naturali come le strade e le autostrade spingerebbe le tariffe verso valori molto bassi o nulli). Il problema è ulteriormente complicato in presenza di esternalità: nel caso delle strade, inquinamento e congestione (anche se quest’ultima è un’esternalità un po’ particolare). Vediamo le cose in modo minimamente analitico: la tariffazione ai costi medi per infrastrutture nuove è palesemente inefficiente. Una strada nuova nella maggior parte dei casi viene costruita per alleviare la congestione su di un percorso esistente. Ma viene dimensionata da subito per un traffico che è previsto crescere nel corso della (lunga) vita economica dell’investimento. Al momento dell’apertura, dunque, sarà (correttamente) sovradimensionata. Se la tariffa è elevata, cioè tale da coprire davvero i costi di costruzione, avremmo la situazione di una strada vecchia gratuita e una nuova costosa. Il traffico, soprattutto merci, sarà indotto dalla tariffa a rimanere sulla strada vecchia gratuita (e ora meno congestionata), rendendo ancora più sottoutilizzato il percorso nuovo (è quello che è avvenuto sull’autostrada adriatica, e che rischia di avvenire in Toscana e per le linee ferroviarie di alta velocità). Avremo cioè un bene sottoutilizzato che non riesce neppure a finanziarsi. Vediamo ora le esternalità, attenendoci per semplicità alle indicazioni fornite dalla Commissione europea su questo tema. Per l’inquinamento, le tasse sui carburanti, molto elevate già ora, sono lo strumento più diretto ed efficiente per internalizzarne i costi sociali. Per la congestione, le tariffe devono essere tanto più alte quanto più traffico c’è rispetto alle dimensioni della strada: quindi è in generale molto inefficiente mettere tariffe di congestione su strade nuove o appena ampliate: di nuovo, ne peggiorerebbe il fisiologico sottoutilizzo iniziale. Da qui il modello tedesco (rallentato per ora per difficoltà tecniche) di far pagare i veicoli con un sistema satellitare su tutta la rete, in funzione della congestione. Ma i soldi per gli investimenti lo Stato non ce li ha. Allora,che fare? Per prima cosa occorre fare tutti e soli gli investimenti utili: molti di quelli della Legge obiettivo non lo sono; inoltre la rete delle grandi strade e delle autostrade è nel complesso molto meno congestionata di quanto si voglia far credere. (1) In secondo luogo, occorre eventualmente mettere tariffe "le meno distorsive possibili" cioè essenzialmente sulle strade congestionate, se possibile accelerando l’introduzione di un metodo "alla tedesca", o una più semplice targa elettronica (oggi non costa quasi nulla). In terzo luogo, occorre passare da concessioni "per grandi assi", come sono ora, a concessioni "per bacino di traffico". (2) Ma qui non è possibile dilungarsi.

La via dell’Anas

Vediamo invece un altro aspetto essenziale della proposta, nettamente più preoccupante di quelli precedenti. La nuova rete a pedaggio dovrebbe essere gestita, con importanti interventi di potenziamento, dall’Anas, recentemente trasformata in Spa (tutta pubblica, e posseduta come sempre dal ministero dell’Economia). Finora, tutte le autostrade a pedaggio sono state date in concessione. Emergerebbe dunque una grandissima impresa pubblica sostanzialmente con compiti nuovi, che si contrapporrebbe da posizioni di forza alla (privata) "Autostrade per l’Italia Spa" che detiene meno di 4mila chilometri di autostrade a pedaggio. Ottimo, il grado di monopolio del settore si ridurrebbe. C’è però un grave problema di conflitto di interessi: Anas è oggi il soggetto concedente per le autostrade, e di fatto il loro controllore. Ma perché poi questa nuova impresa deve essere necessariamente pubblica? Non è questo un governo favorevole all’iniziativa privata? Non è meglio allora mettere in gara il nuovo sistema, facendo così prevalere l’operatore (o gli operatori) più efficienti, e ponendo vincoli all’estensione della dominanza di Autostrade, se necessario? Nel settore delle concessioni, si sa, i rischi di "cattura" sono altissimi, mancando un’autorità indipendente di regolazione, pur prevista dall’ancora vigente Piano dei trasporti. Un nuovo grande soggetto pubblico in questo contesto rischia di configurare molto più una realtà spartitoria a danno degli utenti che non un contesto realmente concorrenziale.

(1) Vedi la relazione su questo tema alla Commissione spesa pubblica

(2) Tavola Rotonda Ocse-Cemt n. 129, di prossima pubblicazione
http://www.lavoce.info/news/view.php...227&from=index

[FaGal]

Ancora su Autostrade
http://www.econ.uniurb.it/castellani/ teaching/urbino/ei/Ponti_VOCE-autostrade.pdf
http://www.econ.uniurb.it/castellani/ teaching/urbino/ei/ei1_CasoAutostrade.pdf

[Doctor Future]

lunardi.....un altro ometto come tanti che meriterebbe di lavorare come spalam***** in una stalla a gemona del friuli

le strade STATALI si chiamano "statali" xche' le costruiscono con i soldi dei contribuenti: noi contribuenti (******) paghiamo gia' zio porco, xche' dovremmo pagare anche un pedaggio? ma questo governo nondoveva "snellire la burocrazia"???

è come se in banca mi chiedessero oltre al canone anche 1 euro x ogni volta che vado allo sportello.....

bye

[FaGal]

Senza contare come intendono coprire le spese per il ponte sullo stretto per connettere la calabria alla sicilia....se ne riparlerà