Fu ALITALIA convertibile - part 2 (...ma non finisce qui!)

[Lou Cypher]

Proveniamo da qui:

http://www.finanzaonline.com/forum/s...6#post20480366


Chi conosce a fondo l'ingordigia spudorata, l'avidità senza fondo, la putrescenza del malaffare, sa anche che come ha avuto un inizio avrà una fine.

I danni e le rovine che lasceranno, saranno purtroppo ingentissimi....

[elisar]

Ritornando all'ultimo avviso del Commissario Fantozzi noto due discrepanze a me difficili da capire:

a) il 29/01 Fantozzi informa che
Milano, 29 gen. (Adnkronos) - "Ai piccoli azionisti tocchera' cio' che il Ministero dell'Economia decidera' in termini di indennizzi". E' quanto afferma Augusto Fantozzi, commissario straordinario Alitalia, a margine di una conferenza dell'Ires a Milano riferendosi ai circa 40.000 piccoli azionisti della vecchia Alitalia. "Gli azionisti - aggiunge Fantozzi - sono per definizione investitori di rischio, a differenza degli obbligazionisti".
Qui si indicano i piccoli azionisti. Avete idea di cosa si intenda per "piccoli".
Avete idea se esistano dei "grandi". Se sì a loro toccherà qualcosa di diverso?

b) Sempre il 29/01 Fantozzi dichiara: Alitalia Fantozzi, per gli obbligazionisti c'è il recupero teoricoGiovedì 29 gennaio 2009 14.31 "Teoricamente ci possono essere" possibilità che gli obbligazionisti Alitalia rivedano parte dell'investimento. Lo ha detto il commissario straordinario della vecchia compagnia di bandiera, Augusto Fantozzi, a margine di un convegno a Milano. Quanto al possibile recupero dell'investimento realizzato dagli azionisti, "ne sarà quello che il ministero dell'Economia deciderà in termini di indennizzo", ha spiegato Fantozzi. "Del resto - ha aggiunto - gli azionisti sono investitori di rischio ed è diverso dagli obbligazionisti, che sono creditori". "Stiamo cercando di risparmiare e incassare il più possibile", ha aggiunto. L'ipotesi di rientro dell'investimento per gli obbligazionisti "oggi è teorica, poi dipenderà da quanto incassiamo".
Fantozzi parla di recupero di parte dell'investimento.
Ma il saldo sarà dato dai conti dormienti o no?
Sarà un recupero totale o parziale?
Me lo chiedo perchè nell'ultimo comunicato indica anche gli obbligazionisti ai conti dormienti (legge 166/08)

[cat xl]

Originalmente inviato da elisar

Ritornando all'ultimo avviso del Commissario Fantozzi noto due discrepanze a me difficili da capire:

a) il 29/01 Fantozzi informa che
Milano, 29 gen. (Adnkronos) - "Ai piccoli azionisti tocchera' cio' che il Ministero dell'Economia decidera' in termini di indennizzi". E' quanto afferma Augusto Fantozzi, commissario straordinario Alitalia, a margine di una conferenza dell'Ires a Milano riferendosi ai circa 40.000 piccoli azionisti della vecchia Alitalia. "Gli azionisti - aggiunge Fantozzi - sono per definizione investitori di rischio, a differenza degli obbligazionisti".
Qui si indicano i piccoli azionisti. Avete idea di cosa si intenda per "piccoli".
Avete idea se esistano dei "grandi". Se sì a loro toccherà qualcosa di diverso?

b) Sempre il 29/01 Fantozzi dichiara: Alitalia Fantozzi, per gli obbligazionisti c'è il recupero teoricoGiovedì 29 gennaio 2009 14.31 "Teoricamente ci possono essere" possibilità che gli obbligazionisti Alitalia rivedano parte dell'investimento. Lo ha detto il commissario straordinario della vecchia compagnia di bandiera, Augusto Fantozzi, a margine di un convegno a Milano. Quanto al possibile recupero dell'investimento realizzato dagli azionisti, "ne sarà quello che il ministero dell'Economia deciderà in termini di indennizzo", ha spiegato Fantozzi. "Del resto - ha aggiunto - gli azionisti sono investitori di rischio ed è diverso dagli obbligazionisti, che sono creditori". "Stiamo cercando di risparmiare e incassare il più possibile", ha aggiunto. L'ipotesi di rientro dell'investimento per gli obbligazionisti "oggi è teorica, poi dipenderà da quanto incassiamo".
Fantozzi parla di recupero di parte dell'investimento.
Ma il saldo sarà dato dai conti dormienti o no?
Sarà un recupero totale o parziale?
Me lo chiedo perchè nell'ultimo comunicato indica anche gli obbligazionisti ai conti dormienti (legge 166/08)

Se danno qualche spicciolo agli azionisti, gli obbligazionisti dovrebbero essere reintegrati per intero. Credo che Fantozzi abbia chiara la differenza fra le due categorie. Sono relativamente nuovo in questo forum ma Lou Chyper che ringrazio per la risposta datami a suo tempo mi scrisse che se lo Stato rinuncia ai suoi crediti potremme recuperare 30 - 40% del nominale. Tuttavia cioppolo prevede un rimborso pieno...non so che dire

[elisar]

Originalmente inviato da cat xl

Se danno qualche spicciolo agli azionisti, gli obbligazionisti dovrebbero essere reintegrati per intero. Credo che Fantozzi abbia chiara la differenza fra le due categorie. Sono relativamente nuovo in questo forum ma Lou Chyper che ringrazio per la risposta datami a suo tempo mi scrisse che se lo Stato rinuncia ai suoi crediti potremme recuperare 30 - 40% del nominale. Tuttavia cioppolo prevede un rimborso pieno...non so che dire

Personalmente opto per un recupero totale degli obbligazionisti (parte dall'iscrizione al passivo e parte dai conti dormienti) e parziale (in quanto investimento a rischio) degli azionisti (dai conti dormienti).
Poi vai a sapere cosa cavolo vogliono realmente dire ....

[cat xl]

Originalmente inviato da elisar

Personalmente opto per un recupero totale degli obbligazionisti e parziale (in quanto investimento a rischio) degli azionisti.
Poi vai a sapere cosa cavolo vogliono realmente dire ....

Lo spero anche io. Tuttavia c'e' un black out informativo su questa faccenda e devo ancora valutare i calcoli dei vari partecipanti al forum. Non ho dati sotto mano ma spero che non si debba arrivare ad elemosinare dei conti dormienti. Pero' il fatto che l'ammissione al passivo sia stata concordata per il prossimo settembre non fa ben sperare. Ci sarebbe un anno e mezzo di interessi non pagati...

[elisar]

http://video.camera.it/default.aspx?...a=&dateserial=

Cosentino
Pag. 38
(già selezionato - si apre automaticamente)

[Lou Cypher]

Cribbio!...piove....governo ladro!...

[elisar]

Nuova Alitalia, volo a bassa quota
Ritardi, aerei semi-vuoti, tariffe alte

ROMA - Un decollo da brividi, con il 70% dei posti vuoti a metà gennaio. Poi una lenta ma costante ripresa (oggi gli aerei viaggiano pieni, si fa per dire, al 55%). All'orizzonte una strada in salita, complici le turbolenze congiunturali e un mercato che centellina la fiducia ad Alitalia. Il primo mese di vita della nuova compagnia targata Cai è andato in archivio con un bilancio fatto di ombre - inevitabile per quella che in sostanza è una start-up - ma anche con qualche luce.

Le buone notizie: la transizione dalle mani del Commissario straordinario alla nuova proprietà è stata - malgrado tutto - indolore. Gli aerei hanno continuato a volare senza problemi. Anzi. Dopo mesi di scioperi selvaggi, assemblee improvvise e picchetti a Fiumicino, il tasso di regolarità del servizio è del 99% e la puntualità dei voli è salita all'80%. E poco alla volta anche gli aerei stanno tornando a riempirsi.

Le cattive notizie: sul Milano-Roma - da sempre la gallina dalle uova d'oro della Magliana - il traffico è crollato anche per l'avvio del servizio ad Alta velocità. L'hub a Fiumicino per ora non decolla. Con il traffico d'affari da Milano (più redditizio del 20% di quello dalla capitale) che punta su altre compagnie per i voli a lungo raggio. L'integrazione con Air One prosegue a singhiozzo, con qualche disagio per i passeggeri. Il nodo dei prezzi - l'Antitrust ha le mani sostanzialmente legate - è ancora da sciogliere. Mentre il ridimensionamento della compagnia (la nuova Alitalia opera 670 voli al giorno, il 36% in meno di un anno fa) ha lasciato vuoti preoccupanti in alcuni pezzi dei cieli italiani.

I passeggeri. Sul numero dei passeggeri trasportati dalla nuova compagnia pesa come un macigno l'eredità della vecchia Alitalia. Il Commissario Augusto Fantozzi ha consegnato a Roberto Colaninno e Rocco Sabelli la cloche di un'aerolinea che a dicembre aveva perso il 64% dei passeggeri. Nell'ultimo mese del 2008 sui suoi aerei si sono imbarcate 630mila persone (meno della portoghese Tap) contro gli 1,5 milioni di dicembre 2007. La prima settimana di vita dell'era Cai è stata nera, con un coefficiente di riempimento del 30%. Poi poco alla volta le cose sono migliorate: il tasso è salito al 43% a fine gennaio e al 55% negli ultimi sette giorni. I confronti con il 2008, visto l'operativo molto diverso, sono svianti ma per dare un'idea gli aerei 12 mesi fa erano pieni al 62%. Il piano industriale della Magliana prevede il pareggio operativo con il 65% dei sedili pieni.

Le difficoltà, in parte, sono congiunturali. La crisi economica ha messo ko tutto il settore, con il traffico in Europa sceso a dicembre dell'8%. Alitalia però paga la crisi di fiducia ereditata dalla vecchia gestione e sta peggio dei concorrenti. Prendiamo il Milano-New York: nel primo mese d'attività Alitalia ha perso l'82% dei passeggeri (con un load factor calato dal 65 al 26%) mentre gli imbarchi su altre compagnie sono cresciuti del 75%, con un calo dal 52 al 40% del coefficiente di riempimento. A Torino Alitalia ha perso il 43% dei passeggeri a fronte di un taglio del 22% dell'offerta.

Ma le rotte su cui opera in concorrenza - Napoli, Torino, Palermo e Roma - hanno registrato crolli superiori del 50% e tassi d'occupazione tra il 22 e il 43% mentre i rivali (Air Italy, Air Vallée, Blue Express e Windjet) volano più pieni. Sulla tratta Milano-Roma da Malpensa, dove esiste un vero competitor (Easyjet), Alitalia viaggia con 39 sedili pieni su 100 (erano 59 un anno fa) mentre il gruppo inglese ne riempie 61. Morale: la crisi societaria del 2007 ha svuotato in pochi mesi gli aerei della Magliana. E ora la Cai deve lavorare per riconquistarli uno a uno pur operando in sostanziale monopolio su diverse rotte.

L'hub a Fiumicino. L'hub a Roma - se vale a qualcosa un giudizio dopo un mese d'attività - fatica a decollare. Alcuni voli (come il Boston e il Chicago) partono dalla capitale con coefficienti di riempimento deludenti. Non solo. Il traffico d'affari a lungo raggio da Milano dopo il taglio di Malpensa sembra aver privilegiato altre strade e altre compagnie. I bagagli "in transito" su voli a lungo raggio partiti dal capoluogo lombardo e passati per Fiumicino sono crollati del 26% da Linate e del 39% da Malpensa. Lo scenario non è rosa nemmeno per gli altri hub europei ma Parigi, per dire, ha retto molto meglio (-18%), mentre Madrid da Linate ha addirittura superato Roma con un +78%. E i transiti per il Far East con Qatar ed Emirates sono addirittura in netto rialzo.

Regolarità. Forse questo è il capitolo più felice della prima fase della nuova vita di Alitalia targato Colaninno. L'indice di regolarità dei voli dal 13 gennaio ad oggi è del 99,7%, lo 0,5% in più dell'estate 2008, l'ultimo periodo in cui la Magliana aveva operato in condizioni normali. La puntualità nel primo mese Cai è salita di qualche punto oltre l'80%. Scioperi praticamente a zero (e non era scontato visto il clima di incertezza sindacale di dicembre), qualche disagio a Fiumicino ma per problemi che nascono dalla gestione dell'amministrazione straordinaria. Il modello di relazioni industriali auspicato dall'ex numero uno di Telecom - dialogo e disponibilità ma nel rispetto dei ruoli reciproci - sembra per ora funzionare. E già questo è un discreto segno di discontinuità rispetto a quel passato che ha portato la compagnia alla bancarotta.

L'integrazione Alitalia-Air One. E' una delle note dolenti di questa fase di rodaggio. L'unico progetto decollato davvero è l'integrazione dei sistemi per i frequent flyer. Il resto però è ancora abbastanza in alto mare. Restano le livree diverse ma soprattutto i programmi informatici delle due compagnie faticano a dialogare tra di loro. Chi viaggia con una connessione Air One-Alitalia molto spesso è costretto a effettuare un doppio check in e a volte pure a recuperare i bagagli. Cambiare volo da una compagnia all'altra non è un processo automatico. Spesso i prezzi dello stesso volo sono diversi se prenotati dal sito della Magliana e quello Air One. Restano le due sigle differenti (Az e Ap) come quelle di Volare, un modo, dicono i critici, per difendere gli slot, in particolare su Linate e Fiumicino.

I prezzi. E' un capitolo su cui, per ora, è difficile dare giudizi definitivi. Rilevamenti veri non ce ne sono. Molti uomini d'affari dicono che per i voli andata-ritorno in giornata, quelli più utilizzati dalla clientela premium, il costo è cresciuto. Aeroporti di Puglia ha affidato una valutazione a Bain & Co. sull'impatto tariffario della nuova gestione a gennaio. Risultato: la società di consulenza stima in base all'esperienza Ue che i rincari possano arrivare fino al 32%. Ma le valutazioni reali sulle tariffe praticate in queste prime settimane evidenziano prezzi stabili salvo che per il Bari e Brindisi-Fiumicino con aumenti dell'11% e del 19% rispettivamente.

Le certezze sono poche: di sicuro l'integrazione Alitalia-Air One ha moltiplicato le rotte su cui la compagnia opera in sostanziale monopolio. Secondi uno studio Criet-Bicocca la Magliana a fine 2008 aveva una quota di traffico superiore all'80% su 14 delle prime 25 rotte nazionali. Il piano Fenice dà qualche lume in più: punta da qui al 2013 a far salire i ricavi medi per passeggero sulle rotte domestiche - quelle dove in sostanza può fare i prezzi che vuole - da 106 a 110 euro mentre quelle intercontinentali scenderanno da 118 a 107. L'istituto Bruno Leoni ha calcolato che i consumatori rischiano di pagare sulle tratte italiane in cinque anni 2,1 miliardi in più rispetto al tariffario della vecchia compagnia mentre 891 milioni in più si potrebbero spendere sui voli a lungo raggio.

Gli scali dimenticati. L'avvio della nuova Alitalia (in realtà è un'eredità della vecchia gestione) ha rivoluzionato la mappa dei cieli italiani. Il caso Malpensa - dove i passeggeri Alitalia a gennaio sono scesi da 744mila a 78 mila (-90%) - è solo la punta dell'iceberg. Il taglio all'operativo - la compagnia opera con 670 voli alla settimana, il 36% in meno rispetto a un anno fa - ha ridimensionato il servizio su diversi scali. Gli Aeroporti di Puglia hanno un network tagliato del 30% (-28% i passeggeri nel primo mese Cai) e coincidenze molto complesse. Ma anche Parma, Genova e altri scali minori lamentano l'isolamento. Il problema - spiega Domenico De Paola, presidente di Aeroporti di Puglia - è che "tutelarsi attirando nuovi vettori è difficile, anche perché Alitalia non ha ancora presentato l'operativo dell'estate 2009". E tutti aspettano che Colaninno e Sabelli facciano la prima mossa prima di decidere dove mettere nuovi voli.


23/02/2009 - 08:30

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[cioppolo]

E in vista della prossima offerta di azioni cai ai vecchi obbligazionisti e azionisti alitalia la propaganda continua.

La stampa di maggioranza racconta che cai va meglio del previsto.

Quella antigovernativa racconta l'esatto contrario per mettere i bastoni tra le ruote inducendo a non convertire.

Ma alla resa dei conti ognuno dovrà ragionare con la propria testa senza farsi troppo condizionare.

A proposito, pare che air france abbia già assunto l'impegno ad acquisire le azioni privilegiate inoptate dai vecchi creditori. E sarebbe un sogno per l'opposizione.

Essendo azioni a voto limitato, esse non incidono sul controllo e sull'italianità (ovviamente solo in teoria), ed è ciò che dirà la maggioranza.

[airone44]

Originalmente inviato da elisar

Nuova Alitalia, volo a bassa quota
Ritardi, aerei semi-vuoti, tariffe alte

ROMA - Un decollo da brividi, con il 70% dei posti vuoti a metà gennaio. Poi una lenta ma costante ripresa (oggi gli aerei viaggiano pieni, si fa per dire, al 55%). All'orizzonte una strada in salita, complici le turbolenze congiunturali e un mercato che centellina la fiducia ad Alitalia. Il primo mese di vita della nuova compagnia targata Cai è andato in archivio con un bilancio fatto di ombre - inevitabile per quella che in sostanza è una start-up - ma anche con qualche luce.

Le buone notizie: la transizione dalle mani del Commissario straordinario alla nuova proprietà è stata - malgrado tutto - indolore. Gli aerei hanno continuato a volare senza problemi. Anzi. Dopo mesi di scioperi selvaggi, assemblee improvvise e picchetti a Fiumicino, il tasso di regolarità del servizio è del 99% e la puntualità dei voli è salita all'80%. E poco alla volta anche gli aerei stanno tornando a riempirsi.

Le cattive notizie: sul Milano-Roma - da sempre la gallina dalle uova d'oro della Magliana - il traffico è crollato anche per l'avvio del servizio ad Alta velocità. L'hub a Fiumicino per ora non decolla. Con il traffico d'affari da Milano (più redditizio del 20% di quello dalla capitale) che punta su altre compagnie per i voli a lungo raggio. L'integrazione con Air One prosegue a singhiozzo, con qualche disagio per i passeggeri. Il nodo dei prezzi - l'Antitrust ha le mani sostanzialmente legate - è ancora da sciogliere. Mentre il ridimensionamento della compagnia (la nuova Alitalia opera 670 voli al giorno, il 36% in meno di un anno fa) ha lasciato vuoti preoccupanti in alcuni pezzi dei cieli italiani.

I passeggeri. Sul numero dei passeggeri trasportati dalla nuova compagnia pesa come un macigno l'eredità della vecchia Alitalia. Il Commissario Augusto Fantozzi ha consegnato a Roberto Colaninno e Rocco Sabelli la cloche di un'aerolinea che a dicembre aveva perso il 64% dei passeggeri. Nell'ultimo mese del 2008 sui suoi aerei si sono imbarcate 630mila persone (meno della portoghese Tap) contro gli 1,5 milioni di dicembre 2007. La prima settimana di vita dell'era Cai è stata nera, con un coefficiente di riempimento del 30%. Poi poco alla volta le cose sono migliorate: il tasso è salito al 43% a fine gennaio e al 55% negli ultimi sette giorni. I confronti con il 2008, visto l'operativo molto diverso, sono svianti ma per dare un'idea gli aerei 12 mesi fa erano pieni al 62%. Il piano industriale della Magliana prevede il pareggio operativo con il 65% dei sedili pieni.

Le difficoltà, in parte, sono congiunturali. La crisi economica ha messo ko tutto il settore, con il traffico in Europa sceso a dicembre dell'8%. Alitalia però paga la crisi di fiducia ereditata dalla vecchia gestione e sta peggio dei concorrenti. Prendiamo il Milano-New York: nel primo mese d'attività Alitalia ha perso l'82% dei passeggeri (con un load factor calato dal 65 al 26%) mentre gli imbarchi su altre compagnie sono cresciuti del 75%, con un calo dal 52 al 40% del coefficiente di riempimento. A Torino Alitalia ha perso il 43% dei passeggeri a fronte di un taglio del 22% dell'offerta.

Ma le rotte su cui opera in concorrenza - Napoli, Torino, Palermo e Roma - hanno registrato crolli superiori del 50% e tassi d'occupazione tra il 22 e il 43% mentre i rivali (Air Italy, Air Vallée, Blue Express e Windjet) volano più pieni. Sulla tratta Milano-Roma da Malpensa, dove esiste un vero competitor (Easyjet), Alitalia viaggia con 39 sedili pieni su 100 (erano 59 un anno fa) mentre il gruppo inglese ne riempie 61. Morale: la crisi societaria del 2007 ha svuotato in pochi mesi gli aerei della Magliana. E ora la Cai deve lavorare per riconquistarli uno a uno pur operando in sostanziale monopolio su diverse rotte.

L'hub a Fiumicino. L'hub a Roma - se vale a qualcosa un giudizio dopo un mese d'attività - fatica a decollare. Alcuni voli (come il Boston e il Chicago) partono dalla capitale con coefficienti di riempimento deludenti. Non solo. Il traffico d'affari a lungo raggio da Milano dopo il taglio di Malpensa sembra aver privilegiato altre strade e altre compagnie. I bagagli "in transito" su voli a lungo raggio partiti dal capoluogo lombardo e passati per Fiumicino sono crollati del 26% da Linate e del 39% da Malpensa. Lo scenario non è rosa nemmeno per gli altri hub europei ma Parigi, per dire, ha retto molto meglio (-18%), mentre Madrid da Linate ha addirittura superato Roma con un +78%. E i transiti per il Far East con Qatar ed Emirates sono addirittura in netto rialzo.

Regolarità. Forse questo è il capitolo più felice della prima fase della nuova vita di Alitalia targato Colaninno. L'indice di regolarità dei voli dal 13 gennaio ad oggi è del 99,7%, lo 0,5% in più dell'estate 2008, l'ultimo periodo in cui la Magliana aveva operato in condizioni normali. La puntualità nel primo mese Cai è salita di qualche punto oltre l'80%. Scioperi praticamente a zero (e non era scontato visto il clima di incertezza sindacale di dicembre), qualche disagio a Fiumicino ma per problemi che nascono dalla gestione dell'amministrazione straordinaria. Il modello di relazioni industriali auspicato dall'ex numero uno di Telecom - dialogo e disponibilità ma nel rispetto dei ruoli reciproci - sembra per ora funzionare. E già questo è un discreto segno di discontinuità rispetto a quel passato che ha portato la compagnia alla bancarotta.

L'integrazione Alitalia-Air One. E' una delle note dolenti di questa fase di rodaggio. L'unico progetto decollato davvero è l'integrazione dei sistemi per i frequent flyer. Il resto però è ancora abbastanza in alto mare. Restano le livree diverse ma soprattutto i programmi informatici delle due compagnie faticano a dialogare tra di loro. Chi viaggia con una connessione Air One-Alitalia molto spesso è costretto a effettuare un doppio check in e a volte pure a recuperare i bagagli. Cambiare volo da una compagnia all'altra non è un processo automatico. Spesso i prezzi dello stesso volo sono diversi se prenotati dal sito della Magliana e quello Air One. Restano le due sigle differenti (Az e Ap) come quelle di Volare, un modo, dicono i critici, per difendere gli slot, in particolare su Linate e Fiumicino.

I prezzi. E' un capitolo su cui, per ora, è difficile dare giudizi definitivi. Rilevamenti veri non ce ne sono. Molti uomini d'affari dicono che per i voli andata-ritorno in giornata, quelli più utilizzati dalla clientela premium, il costo è cresciuto. Aeroporti di Puglia ha affidato una valutazione a Bain & Co. sull'impatto tariffario della nuova gestione a gennaio. Risultato: la società di consulenza stima in base all'esperienza Ue che i rincari possano arrivare fino al 32%. Ma le valutazioni reali sulle tariffe praticate in queste prime settimane evidenziano prezzi stabili salvo che per il Bari e Brindisi-Fiumicino con aumenti dell'11% e del 19% rispettivamente.

Le certezze sono poche: di sicuro l'integrazione Alitalia-Air One ha moltiplicato le rotte su cui la compagnia opera in sostanziale monopolio. Secondi uno studio Criet-Bicocca la Magliana a fine 2008 aveva una quota di traffico superiore all'80% su 14 delle prime 25 rotte nazionali. Il piano Fenice dà qualche lume in più: punta da qui al 2013 a far salire i ricavi medi per passeggero sulle rotte domestiche - quelle dove in sostanza può fare i prezzi che vuole - da 106 a 110 euro mentre quelle intercontinentali scenderanno da 118 a 107. L'istituto Bruno Leoni ha calcolato che i consumatori rischiano di pagare sulle tratte italiane in cinque anni 2,1 miliardi in più rispetto al tariffario della vecchia compagnia mentre 891 milioni in più si potrebbero spendere sui voli a lungo raggio.

Gli scali dimenticati. L'avvio della nuova Alitalia (in realtà è un'eredità della vecchia gestione) ha rivoluzionato la mappa dei cieli italiani. Il caso Malpensa - dove i passeggeri Alitalia a gennaio sono scesi da 744mila a 78 mila (-90%) - è solo la punta dell'iceberg. Il taglio all'operativo - la compagnia opera con 670 voli alla settimana, il 36% in meno rispetto a un anno fa - ha ridimensionato il servizio su diversi scali. Gli Aeroporti di Puglia hanno un network tagliato del 30% (-28% i passeggeri nel primo mese Cai) e coincidenze molto complesse. Ma anche Parma, Genova e altri scali minori lamentano l'isolamento. Il problema - spiega Domenico De Paola, presidente di Aeroporti di Puglia - è che "tutelarsi attirando nuovi vettori è difficile, anche perché Alitalia non ha ancora presentato l'operativo dell'estate 2009". E tutti aspettano che Colaninno e Sabelli facciano la prima mossa prima di decidere dove mettere nuovi voli.


23/02/2009 - 08:30

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